Как снять ограничения yamaha mt 09

МотоФорум.RU/Форум

150 км/ч. Ветровик надо ставить больше, так как родного не хватает и ещё напрягает дребезжание пластика и тряска ветровика — на Хонде такого не было. Радует комплектация- трекшин контроль, АБС, центральная подножка, защита рук, диодные фары, информативный бортовой комп и прикуриватель. В общем после NC700x и Фазера 600 я в восторге. Ещё забыл про руль написать. Руль ещё шире чем на NC, в пробках вообще не напрягает, а вот в гараж и калитку проходит только после манипуляций с рулём.

Проба — Среднеразмерные кроссоверы

Как только речь заходит о мотоциклах для путешествий, толпы набегающих советчиков сразу выдают список обязательных условий для подобной техники: это бескомпромиссно должен быть кроссовер с длинноходными подвесками и двигателем от «литра двухсот». А так ли нужны все эти… навороты?

Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Что четырёх-, что двухколёсный. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны — вот это вот всё… И чтоб обязательно присутствовал дух приключений. Хотя бы чуть-чуть.
Стоит признать, австрийским мотоциклам из Маттигхофена в последнем уж точно не занимать: бесчисленные победы в пустынных марафонах, фактическая оккупация основных хард-эндурных дисциплин… ну и грамотный маркетинг, само собой.

Помнится, когда в 2015 году представили «упрощённый» KTM 1050 Adventure с 75-градусной «двойкой» объёмом 1050 см³, многие недоумевали: «Всего-то 95 сил?!» Это позже стало очевидно, что инженеры намеренно сократили поголовье, дабы избежать внутрикорпоративного каннибализма. А поначалу во вселенскую тоску вводила мощностная кривая, которая прерывалась столь грубо, словно кто-то тяжеленным сапогом давил двигателю на горло. Но теперь «просто» Adventure и братец с приставкой Super разведены по разным нишам, а потому двигатель нового «младшенького», получившего при модернизации индекс 1090, выдаёт уже куда более интересные 125 сил и готов делиться не одним приливом тяги в «середине», но и желанием крутиться до отсечки на 10 370 об/мин, приятно следуя за рукояткой газа. И ведь никакого принципиально нового «железа» — исключительно настройки впрыскового «софта»!

По цифрам — кроссоверная песня: в «спортивном» режиме KTM способен набрать 100 км/ч за 3,6 с, а 140 км/ч — за 5,7 с. Рывок до ста семидесяти и впрямь впечатляет, но дальше ускорение скисает, а на 228 км/ч прекращается вовсе. Повод для грусти? Совсем нет. Как и то, что коробка передач по-прежнему отличается строптивостью, в диапазоне от 6000 до 7000 об/мин на сиденье передаются вибрации, а при равномерном движении на постоянной скорости плавают обороты мотора. Но на фоне кошачьей мягкости «Эдвенчера» всё это кажется мелочью.

Мягкость во всём! В отзывах на добавление очередной порции высокооктанового топлива. В реакциях на команду рулём и последующей лёгкости перехода на дугу поворота. В деликатно и надёжно прихватывающих тормозах.
К счастью, австрийцам удалось избежать расхлябанности. Более того, KTM ни на минуту не даёт усомниться в том, что, несмотря на асфальтовую размерность колёс и универсальный рисунок покрышек, по его масляным каналам продолжает течь кровь покорителей легендарного «Дакара»: высокий, поджарый, со всеядными подвесками и вышколенными повадками. Даже эргономика «австрийца» и та подразумевает активную вовлечённость в процесс управления, всячески поощряя езду в раллийной стойке.

Галопом проскакать по грейдеру средней убитости или чистому полю? Да как нечего делать! При условии, конечно, что Adventure обут в соответствующую резину и деактивирована вся вспомогательная электроника.
Увы, без отключения трекшн-контроля и ABS на грунте — никак. А иногда и на асфальте тоже. Любой из трёх базовых режимов Sport, Street или Rain (а за «внедорожный пакет», допускающий скольжения и блокировку заднего колеса, надо ещё доплатить) на общую картину никак не влияет: он просто сужает или отодвигает пределы «страховочного» вмешательства электроники. И независимо от выбранного моторного настроения, оранжевая пиктограмма вспыхивает всякий раз по поводу и без. Да, это безопасно. Да, мотоцикл предсказуем. Но это чересчур пресно!

Впрочем, в том же самом замечен и Triumph. Может, даже в ещё более низком «пороге испуга», заставляющем объявлять тревогу и моргать лампочками от невинного проезда через «лежачих стражей порядка». Спасибо британским инженерам, что наряду с режимами Road и Off Road предусмотрели раздел Rider, где можно скомпоновать микс из темперамента силового агрегата и степени возбуждения электроники по своему вкусу.

Жаль, повлиять на тембр голоса без серьёзного хирургического вмешательства никак нельзя. Потому что его попросту нет. Даже под полной тягой это не грозный клокочущий голос рядной «тройки» объёмом 800 «кубов», а свист электромотора: монотонный и абсолютно без эмоций — такой надо прятать, а не подчеркивать. Да что там звучание! Он и едет так же.

Triumph напрочь лишён амбиций. Он не провоцирует. Сложно назвать какую-то выдающуюся черту его характера. Словно бы британцы задались целью сделать взаимодействие с мотоциклом обыденным — да и преуспели. Ты вообще не фиксируешься на процессе набора скорости. Ни вибраций, ни шума, ни раздражающих моментов.

Хотя ровный «верховой» настрой мотора поначалу радует: такой не стыдно разместить и в недрах подогретого нейкеда. И пускай привод сцепления немного невнятный, скрадывающий момент смыкания дисков: с учётом откровенной нехватки крутящего момента на «низах» при стартах со светофоров позорно глохнешь раз пять за день, пока не приспособишься. Но коробка передач — идеал! Перемещение рычага мягкое и пружинистое, промахнуться мимо нейтрали невозможно в принципе. И за счёт низкого центра тяжести маневрировать на островном «путешественнике» в глухих заторах ничуть не сложнее, чем на каком-нибудь родстере. Его управляемость можно назвать интеллигентной: в дорожных условиях это отзывчивый мотоцикл с неострыми откликами. Плюс «британец» не стремится сбросить своих седоков на каждой кочке. Подвеска достаточно комфортная, чтобы не объезжать канализационные решетки, хотя всё ещё недостаточно энергоёмкая, чтобы вообще не разбирать дороги.

Однако уже к концу дня в компании «Триумфа» становится невыносимо скучно. Слишком он правильным кажется, слишком старательным… Пока небеса не разверзнутся кромешным ливнем.
Так вот почему он такой! Подогрев рукояток и сиденья, расслабленное поведение «тройки», сверхвнимательные трекшн-контроль и ABS, деликатные повадки — всё это затачивалось, в первую очередь, под национальные вкусы жителей Соединённого Королевства, сложившиеся под влиянием затяжных осадков. А теперь, судя по всему, и наши погодные условия тоже. Да только дождь не может идти вечно, и рано или поздно захочется что-нибудь пободрее. И тут Yamaha будет очень кстати.

Сколько сил в 847-кубовом трёхцилиндровом Tracer? Сто пятнадцать? Со столь короткими первыми четырьмя передачами ослабленный, по сравнению с KTM, потенциал абсолютно не ощущается. Мотор только и ждёт, чтобы его пришпорили, у него всегда есть запас тяги и желание разгоняться, а если включить ещё режим «A», то Yamaha станет этаким дорожным бандитом, пожирающим первую «сотню» за 3,5 секунд! Вдобавок энергичный линейный набор скорости прекращается, лишь когда упираешься в ограничитель на 210 км/ч (спидометр при этом рапортует о 222 км/ч).

Ходовая досталась от соплатформенного нейкеда MT-09 с минимумом изменений: с диагональной рамой и мощным литым маятником, регулируемыми подвесками и вменяемыми тормозами. А значит, по наследству перешли и посадка, резкий и будоражащий характер управляемости, любовь к мотанию вилкой от небрежного открытия дросселей, стойкое неприятие бездорожья и общие ощущения на уровне нервных окончаний… Разумеется, от «эмтэшки» же и отменный аппетит: чуть зазевался, а 18-литровый бак уже пуст. Кушает-то уроженка Островов Восходящего Солнца никак не меньше семи-восьми литров на сотню!

Но угасает горящая в душе ярким пламенем эйфория от первой встречи с «Трейсером» и… налетает грусть. Не-не-не, мотор тут ни при чем — с ним-то как раз полный порядок! Как и с трудно скрываемой жаждой поворотов: в виражи Yamaha ныряет почти не задумываясь, хотя и заставляет с собой работать. С удобством и расположением органов управления тоже всё прилично. Нотки досады вызывает странный подбор характеристик подвесок с явным недостатком энергоёмкости.

Мотоцикл болезненно реагирует на любые заметные изъяны полотна: вздрагивает всем телом, будто разбуженный на своём посту охранник. А проезжаешь крупные буераки или «волны» обшарпанных подмосковных дорожек: «корабельная» раскачка с повторными колебаниями вынуждает в принудительном порядке возвращать уплывшую «лодку» на верный курс. Причём, как ни печально, закручивание преднатяга пружины и демпфирования отбоя на вилке и моноамортизаторе в «хард» или «софт» решает проблему только отчасти. Кочки всегда застают «Ямаху» врасплох — и эта уязвимость не добавляет уверенности кроссоверу. В том числе и на торможении.

То есть сами по себе тормоза хороши: пара 298-миллиметровых дисков и радиальные суппорты Advics (экс-Sumitomo) вкупе с 245-миллиметровым диском и однопоршневой скобой Nissin. Но привод ватный, к выносливости есть вопросы, да и ABS с придурью. «Антиблок» растормаживает колёса на подбросе, отчего кардинально ослабевает замедление. Было бы не так критично, если бы его можно было отключить. Но нет…

Что в итоге? Подсчитали баллы — и ахнули: лидером сравнения стал Triumph Tiger 800 XRt! И это при том, что, на первый взгляд, он соткан из сплошных недостатков: выдающегося мотора нет, совершенных тормозов тоже, и на то, что можно назвать бездорожьем, вместе с ним лучше не соваться. Но по богатству оснащения и ездовому комфорту «британец» в нашей компании — вне конкуренции. А это уже немало.

Triumph Tiger 800 XRt победил. И кажется, что не благодаря, а вопреки, ведь каких-то ярких черт у него нет. Зато есть человеческая эргономика, богатое оснащение и высокий уровень комфорта.
Если ездить много и по асфальту, наш выбор — Yamaha MT-09 Tracer: быстрый, резкий и будоражащий разум кроссовер.
Уступая в ряде дисциплин, KTM 1090 Adventure впечатляет не меньше. Мотоцикл-бунтарь, каждая поездка с которым, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Правда, у него есть один существенный недостаток: после него начинаешь сомневаться в необходимости 160-сильного старшего брата KTM 1290 Super Adventure S.

Как снять ограничения yamaha mt 09

В целом, мотом доволен, покупал изначально на перспективу, жена сказала — если продашь и этот мот через год, то с говном съест и другой больше не купим, так что к выбору подходил очень осознанно

В общем, управлямость и фан принесли в жертву комфорту.
Я несколько раз ездил на мелкой дорсе, мне она вообще не показалась пулей Ессно, все это происходило в режиме S. Мотик бодрый, но не более того.

А так — поздравляю с покупкой. Может надо было сразу МТ-10 брать? Чтоб на вырост и жена не выражала недовольства?

Ну не скажи, управляемость на уровне, да и фана хватает. Да, конечно, со спортом не сравнить, но едет очень бодро, особенно если на спорт режим поставить, да и управляемость на высоте.
Это да же не то, что каждая лягушка хвалит свое болото, я пытаюсь мыслить объективно.

Что мне не понравилось, так это эргономика клавиш на пульте.
Привычной моргалки на левом пульте нет, поморгать можно, но для этого нужно понажимать на кнопку дальнего света, которая находится на верхней части левого пульта, для чего нужно убрать\переместить левую руку.
Аварийка расположена на правом пульте максимально далеко от грипсы, с моей не маленькой рукой, я не могу просто нажать на нее , что бы поблагодарить.
В пробках ездить вообще не АЙС, руль очень большой, и так и норовит гардами снести кому-то зеркало, но тут скорее дело привычки, да и по пробкам я крайне мало езжу 90% езды это загородные трассы.
Еще один минус в том, что он из Японии, и как следствие у него ограничена максималка на 195 км\ч. Он не задушен — это 100%, просто, мозгами ограничена максималка.

Спасибо за поздравления!

На дорсах то же самое — я нигде пролезть не мог.

Все внутрияпонские мотки и авто ограничены 180 кэмэчэ.

Я не агитирую за триумфы, но по-моему с триумфами не так все плохо.
Во-первых, большинство деталей подходят от япов, во-вторых — очень многое есть на авито, в-третьих — тот же натяжитель цепи, который у меня полетел не так давно, одинаково недоставаем на территории РФ что на япов, что на неяпов. Один фиг такие вещи придется покупать в заграничных инет-магазинах или на ибее.
А так цены на аналогичные запчасти для всех мотиков, которыми я владел, плюс-минус одинаковые, независимо от страны-производителя. Не так уж это и дорого выходит. если сам мотик не старый

Так он достаточно комфортабелен, как пишут разные обзорщики в интернетах. и тюнинг на него туристический имеется. Это довольно крупный мотик, с прямой комфортной посадкой. Как раз для дальних поездок самое то.
Загоняли его на трек — там он сдулся. Мощи много — а шасси не ахти.

Ну дорса как-то меньше кажется, хотя и разница в ширине у них всего 3-4 см, может за счет длинны и посадки на МТехе не очень по пробкам, а может я еще не прикатался к ней.

Ага, я тоже так думал, но на МТехе спидометр показал 194-195 км\ч.

Тут я с тобой согласен.
дело именно в том, что некоторые банальные вещи, такие как фильтр, диски сцепления, концевик стопов и т.д. на Дорсе мне прям доставили удовольствия, а на МТеху, такие штуки в России найти можно будет на раз-два, причем даже не в МСК и СПБ, а за несколько сот км от стольных городов, да и цена будет более демократичная.

Отличные мотоциклы, у меня несколько друзей катают на Триумфах, и в ус не дуют, но у них они свежие 2-3 года, у меня, к сожалению, не было 700-900к на покупку Тигра 16-17 года, да даже если и были бы, то новый трейсер можно взять за 800к деревянных, что как бэ намекает .

zviadi, ну какой срок? Все как у всех. Просто, учитывая большую дилерскую сеть, есть неиллюзорный шанс найти в срочном порядке нужную деталь в весьма короткие сроки, пусть и на немного дороже.
Да и в случае чего, можно ремонт провести в оф. сервисе где-нибудь в Салехарде.

P\S: Я не агитируют на покупку мотоциклов YAMAHA, я просто делюсь своим мнением

Все дело в высоте руля.

Значит спидометр врет. Не будут япы для чужого рынка делать ограничение скорости на 15 кэмэчэ больше.
У тебя он скорее всего еще и до 98 сил задушен.
Две страны всего с задушенными мотиками для своих рынков — япы со своими 98 силами на любой мотик и лягушатники со 106-ю. Все остальные страны в этом вопросе пока вменяемые.

Это ключевое.
Со старыми мотиками, хоть триумфами, хоть япами, хоть априлиями, хоть дукатями, хоть бьюэллами проблем реально полно. Ресурс мотора будет уже на подходе, да и общая надежность всех узлов оставляет желать. Десять и более лет для абсолютно любого мотика — считай купил металлолом.
А дальше — как кому повезёт. Кто-то аккуратно ездит, кто-то продолжает из мапедов все жилы вытягивать и душу вытрясать, пока они не кончатся — это тоже роль играет.
Я ко вторым пользователям себя отношу. У меня никакие мотики долго не живут, как бы я их не обслуживал. Три года — это край, а то и вообще год.
Сейчас такая экономическая ситуация, что придется мне на своей шестисотке ездить довольно долго. И возможно мотор капиталить.

Короче, как по мне: покупка любых мотиков старше трех лет — это некромантия, некрофилия и прочие непотребства. Читайте гримуары мануалы (это теперь будет основное ваше времяпровождение, просто ездить не получится), вызывайте сотону — далее вас ждет один лишь извращенный секс. Ну или сдувание пылинок с этих мумий — кому что ближе.
Поэтому я лично не вижу разницы — яп/не яп для таких ходячих мертвецов. Какая разница, для кого быть реаниматором?
И наличие дилера тут точно никак не роляет. Роляет исключительно наличие денежных знаков на новую побрякушку. Или хотя бы на свежую.

zviadi, зачем ты вынуждаешь меня что-то доказывать ?
вот ссылка на Японский сайт Yamaha и там иероглифами написано, что мощность мотора составляет 85kW=115,57 ЛС. Или они и своих обманывают?

Нет, как было от 0 дней — если есть в наличии, и до 1-2 месяцев, если вести из-за бугра.

Да не вынуждаю, просто ветку поддерживаю.
Всю жизнь у них все мотики внутрияпонские шли 98-сильные, даже хаябусы. И любые автомобили ограничивали 180 кэмэчэ и 280 силами.
Народ покупал оттуда те же спорты и жаловался, что они больше 180 не едут.

Да, скорее всего так и будет, т.к. мот новый и у производителей техники и поставщиков запчастей есть контракты, в которых скорее всего оговорены сроки поставки на завод и выпуска некоторых уникальных деталей в массы. Но это касается только тех запчастей, которые уникальны для той или иной модели техники или эксклюзивные контракты на поставку запчастей на конвейер или на брендированные запчасти, пластик в том числе.
Собственно, это не секрет, а банальная экономика\экономия, ведь дешевле спроектировать технику под уже имеющиеся запчасти, которые производятся массово, чем придумывать велосипед.

Это я в курсе.
У нас по-левому целыми кораблями таможат, не то что единицами и мелкими партиями. Связываться с единичным недорогим товаром, коим является покупка запчастей на мотик например мной, такие таможенные брокеры не будут — им невыгодно.
А вот заворачивать детали в оригинальной упаковке на таможне обратно отправителю — вполне могут. С харлеями у моих знакомых такое было уже. увидели оригинальную упаковку — и отправили назад. Это называется "борьба с серыми дилерами". Либо ОЕМ упаковку меняй, либо заклеивай детали так, чтоб их упаковку было не видно.

Мало того — это еще и с инженерной точки зрения правильно. Если это не какой-нить гоночный аппарат, где на унификацию всем пох — от него другое требуется.
Но япы очень часто делают именно уникальные узлы для совершенно ширпотребовских изделий, за что я их и не люблю. И не только за это. И не только за мотики. Навернуть сложную конструкцию на ровном месте с уникальными узлами и весьма средними потребительскими кач-вами — это по их части. Сложность ради сложности. Типа — а вот мы как умеем. Народ, воспитанный на совковом обожествлении двухкассетников Шарп из комиссионок и старых тойот, млеет от этого, а меня вот наоборот чето это бесит. Потому что это довольно глупые конструкции. Весь пар у них в свисток уходит. И все проблемы начинают вылезать, когда заявленный срок службы такого изделия, заложенный производителем, подошел к концу или просто какой-то узел барахлит или вышел из строя от времени, а хитромудрые запчасти с этими супер-пупер-никому-нах-не-нужными высокими технологиями либо давным-давно не производятся, либо стоят ахулиард. И самому их не выпилить лобзиком, и не приспособить ни от чего, и аналогов не подобрать. Вот тут-то и начинается все веселье. Начинаешь делать профилактику или мелкий ремонт такой вещи и понимаешь, что вся она на выброс, по-большому счету. Или ремонт ее обойдется дороже раза в два той цены, за которую ты ее купил, еще и не каждый специалист возьмется чинить это, потому что оборудования нет специализированного. Да и специалистов-то тоже нет.
С мотиками тут попроще, ибо редких старых действительно хороших мотиков, кроме гоночных, япы и не делали никогда. Но запчасти у них частенько от модели одного года не подходят к модели другого года. И даже к модификациям. Я так попадал на подшипник рулевой. Вот уж воистину сильно важный и ответственный узел, который стоило делать иным ради модификации, отличающейся лишь одной буквой. Да он еще и дефицитной позицией оказался — ни от чего не подходил. Никаких AllBalls и Koyo — только оригинал! И стоил он поэтому в полтора раза дороже. Еще и заказывать его за границей пришлось. После этого случая я очень внимательно смотрел за каждым номером запчасти, чтоб вот так не нарваться.
Та же конструкция топливного насоса, выполненная в сборе с топливным фильтром единым целым, чего только стоит. с разными посадочными местами в зав-ти от разных годов выпуска. Вот это я понимаю — инженерный гений! Ради интереса можешь узнать, как этот узел выполнен в твоем мотике и имеет ли он отличия по парт-намберу от моделей более поздних годов выпуска. Потому что топливные фильтры в наших условиях живут мало, а такие сборки стоят очень дорого. Особенно у дилера
КТМ вот так свечи на свои поделки ставит. Для каждой поделки и для каждой модификации поделки — своя уникальная модель свечей. Да еще и иридиевые в обязательном порядке. Да еще бывает две свечи на цилиндр, и обе разного размера. Вроде не япы — а мозгов столько же.

А ты в курсе, что япы частенько покупают себе в пользование реэкспортные модели? Т.е., на японском аукционе можно купить японский мотик с VIN, который изначально был полносильным и сделанным для экспорта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.