Nissan Pathfinder (R51) – большая прогулка
Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN
Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников для Европейского континента осуществляется в Испании.
Nissan Pathfinder 2005-2010 г.в.
Двигатели
В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились — турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферный V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л и отдачей 231 л.с.
Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользовался 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина — длительная работа под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой ГБЦ около 60 000 рублей.
По прошествии 250-300 тыс. км владельцы сталкивались даже с капитальным ремонтом дизельного 2.5. Затраты на восстановление составляли 120-150 тыс. рублей.
При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывали штуцер на вакуумном клапане, из-за чего переставала функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей.
По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.
При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор доезжает до 250-300 тыс. км (30-60 тыс. рублей).
Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Стоимость новой форсунки около 18-19 тыс. рублей. Некоторые механики готовы отреставрировать форсунку за 7000 рублей.
Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы машин, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удавалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.
Число 3-х литровых дизелей V9X не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы в первые годы эксплуатации – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25. Со временем стали встречаться случаи капитального ремонта 3-литрового турбодизеля.
На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинали «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствовало о появлении микротрещин, которые вскоре увеличивались. Патрубки приходилось менять.
Спустя 150-200 тыс. км мог захандрить ТНВД из-за отказа клапана регулятора давления топлива (11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый атмосферник VQ40 тоже не без изъянов. Например, иногда возникали проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.
4-литровый двигатель порой начинал потреблять масло и после 250-300 тыс. км. Наряду с этим встречались случаи проворачивания вкладышей и разрушения коленвала.
Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкивались с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипала на «максимуме» или падала на «0». Производитель предусматривал замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса приходилось снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.
При пробеге более 100 000 км могла выйти из строя обгонная муфта генератора или подшипники. Об этом подсказывал посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2000 рублей, а за аналог – около 1000 рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5000 рублей. На бензиновую версии данная муфта не устанавливалась.
Трансмиссия
На дорестайлинговых Pathfinder нередко возникали проблемы с задним редуктором. Проблемный редуктор менялся по гарантии.
Гул и вибрации на высоких скоростях после 80-120 тыс. км пробега обязаны своим появлениям крестовинам карданных валов. Стоимость новой крестовины около 1,5-2,5 тыс. рублей. Они же и виновники скрипа, возникающего при движении задним ходом. Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс. км.
6-ступенчатой механической коробкой передач комплектовались только внедорожники с турбодизелем 2,5 л. Проблем с самой коробкой не возникает. А вот сцепление оказалось слишком слабым. Чаще всего его приходилось менять еще до 100 000 км, но при щадящих условиях эксплуатации оно могло прослужить 150-180 тыс. км. Комплект нового оригинального сцепления не дешев – около 40 000 рублей, аналог немного доступнее – около 30 000 рублей.
5-скоростной «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна уверенно проехать без ремонта более 200-250 тыс. км. Причиной неполадок мог стать гидроблок. Стоимость нового гидроблока у дилеров около 50-60 тыс. рублей, в интернет-магазинах на заказ – около 30-45 тыс. рублей.
Нередко коробка «умирала» не от естественного износа, а из-за смешивания ее рабочей жидкости с антифризом. Приготовление «смертельного коктейля» происходило в нижней части радиатора из-за протечки теплообменника (нижнего бака радиатора). Стоимость нового оригинального радиатора 33 000 рублей. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно было отделаться только промывкой коробки, в противном случае предстояла замена гидроблока и фрикционов. Проблем с АКПП иногда добавлял конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирал патрубок охлаждения масла коробки.
С возрастом обнаружилась еще одна уязвимость — обрыв дорожки контакта на плате управления АКПП. Дорожку можно пропаять. Издержки составят 10-12 тыс. рублей.
Ходовая
Втулки и стойки переднего стабилизатора служат более 60-80 тыс. км, заднего — более 80-120 тыс. км. Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой ступицы у дилеров около 17-18 тыс. рублей, на стороне – около 8-9 тыс. рублей. Столько же ходят рычаги подвески и шаровые, рулевые наконечники и тяги.
Nissan Pathfinder 2010-2014 г.в.
Стуки в рулевом при проезде неровностей не редкость. Виновник «торжества» на дорестайлинговой модели – карданчик рулевого вала. После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость карданчика около 300-400 рублей, а работ по замене — около 6-7 тыс. рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки в рулевом возникают из-за износа шлицов на обжимной конструкции внизу рулевого вала.
Некоторые обладатели Nissan Pathfinder отмечают провал педали тормоза и снижение эффективности замедления. Проблема могла обнаружиться как после 20-30 тыс.км, так и лишь через 200 000 км. В большинстве случаев причина бед в главном тормозном цилиндре. Стоимость нового ГТЦ около 10 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие, традиционно для большинства автомобилей, слабое — легко царапается и быстро обрастает сколами. Уже после первой зимы могли появиться «паучки» (небольшие вспучивания краски) на капоте, передних стойках, над лобовым стеклом, но чаще всего на задней двери багажника. Страдало и хромовое покрытие декоративных элементов отделки кузова.
Позже коррозия обнаруживалась на колесных арках и раме. Через 11-14 лет в раме могли появиться дырки. За ее реставрацию без снятия кузова запросят около 50 000 рублей.
Из-за проблем с клапаном в трубопроводе омывателя фар зачастую начинают «травить» форсунки. Многие сталкиваются с появлением трещин на остеклении передней блок-фары возле крыла. Причина – сильное внутренне напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходилось менять фары чуть ли не каждый год. Хотя случаи и не единичные, дилеры при приемке авто каждый раз искренне удивлялись увиденному.
Облезающая «кожаная обивка» сидений и руля – еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч. и Патфайндер (после 20-40 тыс. км). Со временем обтираются и пластиковые накладки на спицах руля.
Встречаются так же проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их подогревом. Зачастую приходится сталкиваться с обрывом рулевого шлейфа, из-за чего перестают работать кнопки на руле, звуковой сигнал, или высвечивается индикатор неисправности подушек безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4000 рублей, в интернет-магазинах – около 2000 рублей.
Нередко глючит штатная навигационная система — гаснет монитор. Самостоятельно система может выйти из ступора лишь через несколько часов. Если летаргический сон так и не прекратится, значит, придется заменить блок навигации. Дилеры на вопрос о причинах такого поведения отвечали, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении подобных «заскоков» рекомендуют вынуть штекер активной GPS антенны из гнезда и больше ее не использовать.
При появлении подтеков на стойках возле потолка и потолке, необходимо проверить состояние резинок под рейлингами и протянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира — результат расстыковки шланга омывателя заднего стекла под передним правым крылом.
Владельцы дизельных Nissan Pathfinder нередко сетуют на медленный прогрев салона в морозы. Со временем может зашуметь моторчик печки. Заставить замолчать его поможет смазка. Новый моторчик стоит от 5 до 10 тыс. рублей.
Трубки кондиционера задних пассажиров, расположенные под днищем, легко поддаются коррозии. Так же наблюдаются эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения потоков воздуха. Новый сервопривод обойдется в 1000 рублей.
Электрожгуты, проложенные под днищем, и разъемы под порогами нередко сгнивают через 4-6 лет эксплуатации. Это главная причина высвечивания ошибок по полному приводу или датчикам ABS.
Стоит ли покупать?
Герой нашего рассказа, в плане надежности, не выделяется из большой толпы современных автомобилей. Вызывает беспокойство наличие проблем с двигателями. Проблемы с ЛКП и низким качеством отделочных материалов, к сожалению, сегодня уже мало кого удивляют. А в остальном все предсказуемо — ресурс агрегатов и узлов вменяемый, как и цены на запчасти. Пожалуй, нет смысла отказываться от приобретения Nissan Pathfinder, если необходим большой полноприводный автомобиль. Как показывает опыт отдельных владельцев, Ниссан Патфайндер при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.
Nissan Pathfinder R51 с пробегом: антифриз в масле АКПП и постыдный V6
Pathfinder третьего поколения может нравиться по разным причинам. Кому-то по вкусу просторный и надёжный салон в почти что американском стиле, кому-то очень надо, чтобы у машины была рама. А кто-то хочет, чтобы в автомобиле помещались семь человек. Было бы вообще идеально, если бы эта машина ещё и не ломалась. Но в прошлой части нашего обзора мы выяснили, что некоторые грешки водятся и за кузовом, и за салоном, и за ходовой частью этого “пафика”. В целом они не очень серьёзные, так что теперь есть смысл узнать кое-что интересное про трансмиссии и моторы Pathfinder. Может, это и вправду машина мечты?
Трансмиссия
Н а Nissan Pathfinder может быть и “автомат”, и “механика”. Последних коробок было меньше: они стояли только на европейских машинах с дизельными моторами до рестайлинга. И с точки зрения надёжности, МКПП — не самый удачный выбор с точки зрения надежности, но хорошо, когда есть выбор.
Ситуация с «автоматами» тоже довольно простая: до рестайлинга со всеми моторами работала “пятиступка”, а после него с трёхлитровым дизельным мотором стали предлагать и более новую семиступенчатую коробку.
Привод, понятное дело, полный, хотя изредка встречаются и заднеприводные “пафики” из США. Но подумайте, зачем вам вообще такая машина без полного привода?
Схема трансмиссии крайне консервативна: к коробке передач пристыкована раздаточная коробка, от нее два карданных вала приводят передний и задний мосты.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
Спереди редуктор выполнен в сборе с промежуточным валом для уравнивания длины приводных валов. И передний, и задний карданные валы совершенно бесхитростные. Это именно карданы с ресурсом в 60-100 тысяч в зависимости от эксплуатации. На замену можно купить «вечные» крестовины с тавотницами или обычные необслуживаемые.
Задний редуктор несколько слабоват. Он довольно сильно греется, а ресурс сальников не слишком велик. А если еще не перенесли повыше и не промывали сапун, то шансы убить редуктор становятся очень даже реальными. Само железо достаточно надежное, но проверять редуктор на предмет «запотевания» лучше на каждом ТО и перед каждой долгой поездкой. И конечно же, желательно следить за чистотой сапуна.
Передний редуктор менее нагружен, но требует такой же заботы. Кроме того, требует внимания его подвеска. Если всё делать по уму, то на 300-400 тысяч пробега этих узлов хватает.
Но варварским отношением их можно угробить и раньше, после чего заменой подшипников можно не обойтись. На тест-драйве отлично слышны и убитые крестовины и проблемный редуктор, поэтому при пробной поездке обратите внимание на эти звуки.
Раздаточная коробка — штука более сложная и хлопотная. Она тут без межосевого дифференциала, но подключение переднего моста пакетом фрикционов позволяет реализовать режим on-demand — «по требованию». Предусмотрены режимы трансмиссии 2H,4H,4L и Auto. По асфальту можно ездить только в режимах 2Н и Auto, а вот все режимы с жестко включенным полным приводом на асфальте включать нельзя.
Повышенная нагрузка на раздаточную коробку провоцирует выход из строя в первую очередь подшипников. Они тут недорогие: в хвостовиках стоят 6207/С3, цена которых примерно по 300 рублей. Внутри подшипники более дорогие, но они изнашиваются обычно позже.
При эксплуатации в режиме Auto ресурс подшипников раздатки обычно составляет 90-125 тысяч километров, в режиме 2Н на твердых покрытиях все элементы ходят долго, более 300 тысяч, а вот буквально один сезон в режиме 4Н может привести к гибели не только подшипников хвостовиков, но и износу фрикционов и вытягиванию цепи.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
К сожалению, раздаточная коробка на машинах с трёхлитровым дизелем немного отличается. У неё нет режима 2Н, а значит, при всем желании продлить ресурс этой коробки нельзя.
Вообще, конструкция раздатки тут довольно интересная. Фрикционы поджимаются не электроприводом, а давлением масла, для чего тут есть маслонасос в заднем хвостовике. Масло, само собой, нужно регулярно менять. При старте с места в первый момент работает только одна ось, что не лучшим образом сказывается на проходимости в сыпучих грунтах. Переключением пониженных передач ведает внешний электропривод.
В общем-то, все элементы раздаточной коробки не очень дороги: цепь от BW стоит порядка 11 тысяч рублей, подшипники вообще копеечные, барабаны — по 8-12 тысяч рублей, фрикционы тоже не дорогие.
На раздатках до 2008 года не очень удачный передний фланец, его лучше заменить, продлив тем самым жизнь сальников.
Если игнорировать вибрации, упорно ездить с жестко подключенным полным приводом по асфальту, то легким ремонтом отделаться не получится. Помимо повреждения посадочных мест подшипников, можно заработать перегрев раздатки, повреждения цепи и барабанов и даже закрученный винтом корпус. Не экономьте на малых ремонтах и не доводите до замены агрегата целиком. Хотя конструкция достаточно интересная, но “дуракоустойчивость” у нее нулевая, а к постоянному использованию на зимних скользких дорогах она не очень приспособлена. И это не удивительно: машина в первую очередь предназначена для условий эксплуатации в США.
МКПП серии FS6R31A работает грубовато, но вполне надежна. Это коробка с коммерческой техники с огромным ресурсом. Недостаток машин с “механикой” — подводят слабый двухмассовый маховик и слабенькое сцепление.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
Сцепление тут у большинства водителей сотню тысяч прожить не может, хорошо если пройдет шестьдесят. Причем замена достаточно дорогая: надо снимать два карданных вала и раздатку вместе с коробкой. Иногда просто вывешивают мотор. Это дешевле раза в три и гораздо быстрее, но есть шансы поломать вентилятор и патрубки.
Маховик подводит ближе к сотне тысяч пробега, максимум может протянуть до 180-200, но точно не больше. Он двухмассовый и стоит недешево. Ремонтировать в запущенных случаях обычно уже нечего.
Автоматические коробки передач на Пафике двух серий: либо пятиступенчатая Jatco RE5R05A, которую ставили со всеми моторами, кроме V9X, либо семиступенчатая RE7R01B с трехлитровым дизелем. Все коробки весьма надежны, и это тот редкий случай, когда семиступенчатая коробка даже чуть надежнее старой “пятиступки”. Впрочем, обо всем по порядку.
Пятиступенчатая Jatco RE5R05A почти такая же, как например на KIA Sorento. На машинах испанской сборки до рестайлинга с моторами объёмом 2,5 л встречается её модификация RE5R01A – более слабая, но конструктивно такая же.
Jatco 505 — очень крепкая коробка с классической конструкцией. Её огромный ресурс ограничен в основном ресурсом накладок блокировки ГДТ и износом тормозной ленты. При пробегах 180-200 тысяч километров придётся пройти то, что обычно называют «малым ремонтом»
У «гонщиков» изредка возникают проблемы с деформацией барабана OverDrive тормозной лентой.
В остальном можно отметить чувствительность коробки к зазорам в пакетах фрикционов. При наличии износа комплекты фрикционов меняют целиком.
А еще тут очень чувствительная к перегревам и скачкам напряжения электронная плата гидроблока (код 319446). Цена новой детали составляет порядка 14 тысяч рублей, но обычно её можно отремонтировать.
При аккуратной эксплуатации, регулярной замене масла и вовремя проведенном ремонте ГДТ ресурс коробки в целом составляет более 300-400 тысяч километров. До этого пробега возможны лишь мелкие отказы датчиков и самых нагруженных соленоидов.
К сожалению, особенности российской эксплуатации сказываются, и укатанных «в ноль» коробок довольно много. Причины простые: масло у нас меняют только когда коробка уже выдает «первый звонок», ездят резко, форсируют двигатели… Ну и, разумеется, резко сокращают ресурс прицеп и бездорожье.
Еще одна особенность связана с системой охлаждения коробки именно на Pathfinder. Тут применена комбинированная схема охлаждения АКПП, где довольно большой радиатор АКПП сочетается с теплообменником в нижнем бачке основного радиатора двигателя. По эффективности такой схемы нареканий нет. Но на машинах выпуска до 2007 года из-за коррозии часто протекает теплообменник. На более поздних вероятность тоже высокая, а на Pathfinder, выпущенных после 2010 года, такие случаи редки.
Самое простое решение вопроса — установка байпаса. Охлаждение выводится на внешний радиатор в обход общего теплообменника. Обычно этого хватает для поддержания нормального терморежима коробки в городских условиях и на трассе. Но на бездорожье и при таскании прицепа этого мало, и коробка перегревается. Поэтому лучшим выходом является установка еще одного радиатора «бутербродом» в дополнение к штатному, лучше с электровентилятором.
Ну, а что, если оставить заводскую схему? Попадание в масло даже небольшого количества антифриза «размачивает» фрикционы и они загрязняют внутренности коробки. Если протечка массивная, то задерет еще и втулки с насосом, а собравшаяся в комки грязь разрушит лопатки ГДТ. У стандартного «наездника» коробка после протечки годится только на свалку: в ней не остается целых деталей, и что не повреждено жидкостью, то забито продуктами разрушения. Так что лучше не рисковать и заглушить контур охлаждения в основном радиаторе, даже если машина ещё сравнительно новая.
АКПП Jatco RE7R01B — это усовершенствованная версия пятиступенчатой коробки. Механику немного «облегчили», но исключили конструктивно слабый узел тормозного барабана, а накладка блокировки ГДТ стала многодисковой. Правда, попутно резко ускорилось загрязнение масла, а сама конструкция стала сложнее и более чувствительной к ошибкам сборки и чистоте масла. Но в целом её надежность выросла. Правда, масло всё же лучше менять не по регламенту, а раз в 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр для масла и не перегревать коробку. АКПП сравнительно новая, машин с очень большими пробегами и этим “автоматом” практически нет, так что можно лишь отметить, что в среднем до 200 тысяч эта конструкция держится очень хорошо и убить ее целенаправленно сложно.
Особенности системы охлаждения те же, что и у предыдущей пятиступки. Шансы разгерметизации теплообменника минимальные, но они есть. Её причиной обычно становятся механические повреждения штуцеров при передвижению по бездорожью или ремонтных работах. Лучше заглушить и забыть, а еще лучше доработать систему охлаждения, установив новый радиатор и фильтр с термостатом.
Моторы
Набор двигателей на Nissan Pathfinder очень неплохой. Предпочитающим простоту и мощность понравятся 4-литровые VQ40DE и 5,6-литровые VK56DE. Если вовремя поменять или удалить катализаторы и не забывать менять цепи, то 300 с лишним тысяч пробега даже на тяжелой машине обеспечены.
В «младшей» мощностной категории играет турбодизель YD25DDTi. Это самые мощные версии этого мотора на 170 и 190 л.с. Получилось не так надежно, но экономично.
После рестайлинга появился трёхлитровый дизель V6 серии V9X, очень мощный и с солидным запасом по форсированию, с очень низкий для дизеля вибронагрузкой, но со своими новыми проблемами.
Под капотом Nissan Pathfinder ‘2010–14
В системе охлаждения всех моторов используется вентилятор с вискомуфтой, которую нужно не забывать обновлять раз в 50-80 тысяч километров пробега, иначе мотор можно перегреть.
У всех бензиновых моторов очень слабые катализаторы, которые лучше менять или удалять не дожидаясь, пока они убьют поршневую группу мотору.
Дизели после 2007 года оборудованы продвинутой системой выпуска с сажевым фильтром-катализатором. Этот элемент в наших условиях тоже не живучий и создающий немало дополнительных хлопот.
Бензиновые моторы
Бензиновые моторы не особо “ломучие”, но нужно следить за катализаторами и за стуками ГРМ. В остальном — почти образцовая надежность и ремонтопригодность. Тут я согласен с теми, кто считает эти моторы лучше даже тойотовской серии GR. Но. если бы не катализаторы. К сожалению, именно они-то всё обычно и портят, вызывая повышенный износ поршневой группы после 120-150 тысяч пробега.
Ресурс цепей на V6 выше, чем на V8, да и вообще восьмицилиндровый мотор более хлопотный.
Под капотом Nissan Pathfinder ‘2007–12
Форсируются бензиновые моторы хорошо, причем по очень простым рецептам. Для “пафика” это не очень актуально, но любители “чипануть” мотор внедорожника всё же находятся. Помните: после форсировки мотора АКПП и задний редуктор вообще не жильцы. Да и в целом такому шасси 400 с лишним лошадиных сил слишком много, а 5,6-литровый мотор часто форсируют даже до 480-500 л.с.
Дизельные моторы
Самые распространенные моторы Pathfinder — 2,5-литровые дизели в разных всех вариантах. Высокофорсированный дизель с Common Rail на тяжелой машине показывает себя неплохо в плане тяги и расхода топлива, но работает буквально на износ. Тем более что тяжелый внедорожник частенько и гоняет по трассе, и ползает по грязи.
До рестайлинга мощность мотора составляла 174 л.с. на моторах Евро 4 моторах, после рестайлинга — 171 л.с. Турбина- Garrett GT2056V с обычным вакуумным регулированием. На 190-сильные моторы после рестайлинга поставили новейшую дорогую турбину Borg Warner BV45 с изменяемой геометрией и электроприводом заслонок.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
Параллельно мотор дорабатывали для повышения надежности. В первую очередь — для снижения числа проблем с растрескиванием ГБЦ. На дорестайлинговых машинах трещины каналов свечей накала появлялись часто, да и трещины у седел клапанов тоже не редкость. Малейший перегрев или длительная высокая нагрузка на трассе приводили к прорыву газов в рубашке охлаждения. При пониженном уровне антифриза буквально через пять минут работы мотора под нагрузкой головку просто коробит. Опытные владельцы Pathfinder рекомендуют при ремонте ставить не оригинальную ГБЦ (она даже в поздних версиях имеет тонкие каналы и все равно склонна к растрескиванию), а «дешевую» китайскую головку SAT стоимостью порядка 40-50 тысяч рублей. И обязательно нужно поставить дополнительный электронасос системы охлаждения Bosch.
Очень схожие симптомы неисправностей приносит протечка теплообменника EGR, но цена его ремонта намного ниже. Правда, часто упущенный уровень антифриза приводит к тем же повреждениям ГБЦ.
Nissan Pathfinder ‘2010–14
Заваривать трещины умеют, но качество такой работы часто невысокое. Тут приходится ювелирно высверливать всю зону с окислением, а обычно это сложная работа и стоит дороже, чем новая не оригинальная головка. Тем более что трещин может быть очень много.
Довольно надежная поршневая группа и хорошо проработанная конструкция позволяют мотору без серьезных ремонтов достичь пробегов даже за 400 тысяч, но всегда есть шансы попасть на ремонт ГБЦ.
Владельцы Pathfinder часто жалуются на вой турбины, который характерен для машин до рестайлинга. На 190-сильных машинах ломается актуатор турбины. У неё же из-за забитого сажевого фильтра или нарушенной топливоподачи регулярно закисает «геометрия».
Nissan Pathfinder ‘2010–14
Форсунки этих дизелей довольно надежны, как и система предпускового подогрева, и до 150-200 тысяч пробега все может стоять родное. А вот забитый приемник маслонасоса и нарушение вентиляции картера на машинах с большими пробегами встречаются часто.
У любителей ездить на малых оборотах с нагрузкой, особенно на машинах с МКПП, после 150 тысяч пробега в зону риска попадают вкладыши коленвала. С давлением масла шутить не стоит, а на возрастных моторах при каждой замене масло нужно проверять на наличие металлической стружки.
Nissan Pathfinder ‘2010–14
Также стоит проверять температуру масла: теплообменник при больших пробегах загрязняется, а многие его отключают во избежание протечки антифриза.
Много соединений в моторе сделано на герметике (например, нижняя часть картера), и если при ремонте использовали силиконовый герметик, то он в большом количестве попадает в мотор. Проблем после этого будет очень много.
Привод ГРМ цепной и очень ресурсный: обычно он выдерживает до 250 тысяч километров пробега.
В ремонте моторы достаточно просты, тем более что ремонтные размеры есть, а запчасти дешевы. В крайнем случае, контрактных узлов на этот внедорожник очень и очень много.
Трехлитровый дизельный мотор V6, несмотря на хорошую мощность, оказался «не очень».
Этот дизель склонен проявлять неплохой масляный аппетит: понемногу залегают маслосъемные кольца , а поршни очень термонагружены. Для дизеля это очень плохо — может, например, привести к «разносу». Маслосъёмные кольца на замену в продаже есть, но это единственное, что может пригодится. Иногда выдавливает компрессионное кольцо, и очень повезет, если не задерет цилиндр. Ни ремонтных вкладышей, ни ремонтных размеров поршневой у него нет.
Нет в продаже и вкладышей, а они тоже очень нужны: у мотора очень узкие шейки коленвала (правда, большого диаметра), нагрузка на них очень высокая и к давлению масла коленвал крайне чувствителен. Даже перегрев масла может привести к задирам.
И еще один сюрприз: уплотнительное колечко маслофильтров попадает в маслонасос и клинит его. Всё, движку каюк. Конструкцию фильтров изменили, но маслонасосы иногда по-прежнему клинит.
Ресурс цепного ГРМ до обидного мал: уже после 120 тысяч нужно тщательно слушать звуки утреннего запуска, а к 150-180 тысячам цепи почти наверняка потребуют замены.
Ресурс EGR очень низкий, и мотор очень чувствителен к его проблемам. Просто заглушить клапан не получится, понадобится новая прошивка.
Конечно,V6 — мотор мощный, компактный, легкий и экономичный. И дизельных вибраций у него нет почти, и звук мягкий. Но он часто ломается и его не ремонтируют. Шот-блок от полумиллиона рублей — это слишком нагло для машины ценой в миллион максимум.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
При покупке “пафика” с этим турбодизелем держите в уме, что он почти не ремонтопригодный. Вкладыши вроде как можно подобрать или сделать на заказ, но тут они композитные, для высокой нагрузки, и обычные алюминиевые долго не прослужат точно. Как минимум придется переходить на более вязкие масла. Кольца и поршневая группа неудачные, и их можно заменить только на ковку, сделанную под заказ. В общем, если что-то поломается, то степень “попадания” получается максимальной.
Если вы хотите мощный мотор, возьмите лучше машину с VQ40DE: он лучше по тяге, тише, хлопот с ним почти нет и рисков минимум.
Выводы
Pathfinder третьего поколения — машина не дешевая, но в целом довольно практичная. Моторы и коробки у неё в основном удачные, а возможные проблемы трансмиссии вполне решаемы.
Да и в остальном не решаемых проблем у Nissan Pathfinder нет, и среди своих одноклассников он по стоимости эксплуатации смотрится неплохо. Но как обычно остается вопрос: зачем вообще нормальному человеку нужны рама и тяжелый кузов, если внутри места и комфорта не больше, чем в обычном крупном кроссовере, который куда дешевле при покупке и в эксплуатации, но лучше управляется и не уступает по комфорту.
Nissan Pathfinder ‘2004–10
Если вы всё же уверены, что рама нужна, то помните про её тщательный осмотр вместе с кузовом, а также — об особенностях моторов. И не берите трехлитровый дизель, даже если он вам очень понравился на тест-драйве.
Непонятная проблема с АКП?
Сообщение от Евгений722
Адрес: Южно-Сахалинск Сообщений 4,317
Сообщение от lelikejik
Сообщение от Serg_49
Сообщение от БСН83
Адрес: Южно-Сахалинск Сообщений 4,317
Сообщение от lelikejik
Адрес: Южно-Сахалинск Сообщений 4,317
Сообщение от lelikejik
Сообщение от БСН83
Сообщение от БСН83
Адрес: Новосибирск Сообщений 9,545
Сообщение от lelikejik
Сообщение от юрик+
Адрес: Южно-Сахалинск Сообщений 4,317
Сообщение от Алексей Chita
Ну вот и у меня.
Сегодня попал в нехилую яму. После этого началось. Сначало как будто скребло что-то, потом обороты растут, машина едет нехотя. Дальше при переключении появились удары, на D стоим — тишина, ставим на нетраль или паркинг начинается гул, с улицы слышно не особо, в салоне громко. При езде сзади что-то скреблось, довольно ощутимо. Один раз заглушил, машина постояла ,завожу она дёрнулась, как будто на скорости. Больше такого не повторялось.
Присоединяюсь к lelikejik — кто посоветует сервис по коробкам в Москве?
P.S масло несмотрел, но под машиной сухо. Всё вышеописанное произошло сегодня в течении двух часов.