Удаление царапин на автомобиле
Больше похожие на паутину. Отчетливо видны в яркий солнечный день практически на любой машине, но заметнее всего проявляют себя на тёмных авто. Появляются от пыли дорог и после автомоек, из-за растирания мелких частиц песка и без того грязными тряпками.
Могут появиться и после самостоятельной полировки, если выбрано неправильное зерно или есть ошибки в методике.
К счастью, такие недочеты легко убираются.
Цена полировки: 600 р. за элемент. Результат, который вы получите, будет настолько свежее выглядеть, что весьма вероятно, что вы захотите отполировать машину целиком.
Профилактика: Выбирайте качественные автомойки. Наносите защитный воск. Рассмотрите вариант нанесения Керамики – это даст и защиту покрытию, и снизит частоту визитов на мойку.
Мелкие царапины
Такие могут возникнуть от встречи с ветками на даче, при попытке оттереть засохший птичий помет или при ненамеренном контакте с автомобилем – сумкой или кнопками на одежде. Их обычно видно под определенным углом и практически всегда они без проблем удаляются с помощью абразивной полировки.
Стоимость устранения: 600 р. за элемент
Профилактика: Защитные покрытия
Если же говорить о качественном восстановлении поврежденного участка, то остается два варианта:
1) Локальная покраска
Применима не везде и не на всех цветах. Особенно не имеет смысла на светлых плоских поверхностях, так как разница в толщине лака даёт на свету разный эффект от преломления. Технически попасть реально, но малейшая ошибка ставит крест на экономической выгоде от такого способа.
В основном такой услугой интересуются по двум причинам:
а) сохранить как можно больше родной краски, чтобы скрыть следы ремонта
б) из соображений, что это должно быть намного дешевле, так как мало красить.
Но, если подумать, сервису совершенно невыгодно занимать занимать малярную камеру на 2 часа и тратить 25 литров солярки ради одного элемента за полцены.
Поэтому мы стараемся прибегать к этому методу только когда красится несколько деталей сразу.
Стоимость услуги: от 4000 р.
КУЗОВНОЙ РЕМОНТ И ПОКРАСКА MERCEDES E-CLASS
Стапельные работы от 500 руб.
Ремонт бамперов от 1 100 руб.
Геометрия кузова от 1 100 руб.
УДАЛЕНИЕ СКОЛОв от 560 руб.
УДАЛЕНИЕ царапин от 1 100 руб.
Удаление вмятин от 1 100 руб.
НАШИ РЕАЛЬНЫЕ РАБОТЫ! "НЕ КУКЛЫ"!
Стоимость работ составила:
Бампер передний (снятие/установка) — 1 500 руб.
Бампер передний (ремонт) — 2 000 руб.
Бампер передний (окраска) — 6 500 руб.
Крыло переднее правое (ремонт) — 2 500 руб.
Крыло переднее правое (окраска) — 6 500 руб.
Стойка лобового стекла правая (окраска) — 3 500 руб.
Мойка а/м — 500 руб.
Стоимость указана «под ключ» (работа + материалы).
Стоимость работ составила:
Бампер передний (замена) — 1 500 руб.
Бампер передний (окраска) — 6 500 руб.
Крыло переднее правое (замена) — 1 000 руб.
Крыло переднее правое (окраска) — 6 000 руб.
Кронштейн крепления правого крыла (ремонт) — 2 000 руб.
Кронштейн крепления правого крыла (окраска) — 1 250 руб.
Передняя панель (ремонт) — 2 000 руб.
Передняя панель (окраска) — 1 250 руб.
Передние противотуманные фары (установка) — 1 500 руб.
Мойка а/м — 500 руб.
Стоимость работ составила:
Дверь задняя правая (арматурные работы) — 1 500 руб.
Дверь задняя правая (ремонт) — 2 500 руб.
Дверь задняя правая (окраска) — 7 000 руб.
Крыло заднее правое (ремонт в двух местах) — 3 500 руб.
Крыло заднее правое (окраска) — 6 000 руб.
Накладка порога (замена за 2 шт.) — 4 000 руб.
Мойка а/м — 500 руб.
Косоглазие – не порок: стоит ли покупать Mercedes-Benz E-class W211 за 600 тысяч рублей
Хорошо и стильно выглядеть можно вне зависимости от возраста – это правило работает и в автомобильном мире, а список «ветеранов стиля» бесконечно велик. У Мерседесов в нем отдельная графа, а W211 занимает в ней заслуженное место: несмотря на то, что его выпуск начался более 15 лет назад, он до сих пор не выглядит старым. Но значит ли это, что он столь же молод телом, как кажется на первый взгляд? И можно ли найти приличный W211 по цене нового Логана, тысяч этак за 600? Выясняем вместе с коллегами из Авито Авто.
К ак правило, для машин старше 10 лет год выпуска перестает быть определяющим фактором при покупке – на первый план выходит пробег и реальное техническое состояние. Однако в случае с W211 определиться с датой выпуска стоит: рестайлинг 2007 года принес достаточно технических изменений, причем как явно положительных, так и не очень однозначных. Об этом мы поговорим чуть ниже, а сейчас просто резюмируем, что в заданные 600 тысяч вполне можно уложить как дорестайлинговую машину, так и рестайлинговый экземпляр, и искусственно ограничивать себя годом выпуска не придется.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Над выбором кузова тоже не задумаешься надолго: «дедушка» W124 имел исполнения купе и кабриолет, но в дальнейшем их вывели из гаммы, и в числе версий E-class остались исключительно седан и универсал. При этом универсалы, особенно дизельные, нужно проверять с особым пристрастием: их любили и таксисты, и другие «хозяйственники», так что такие машины порой уже из Европы приезжали с трехзначными пробегами. В этом смысле полезными будут не только онлайн-сервисы проверки, такие как Автотека, но и дилерское диагностическое оборудование, а заодно и эндоскоп. Впрочем, в структуре предложения универсалов так мало (на момент написания материала – менее 50 предложений из 1 600), что покупку такой машины можно считать целевой. Ну и не стоит думать, что седаны здесь полностью «выведены из зоны риска»: вышесказанное вполне актуально и для них, хотя большая часть машин все же «местная, дилерская», а не ввезенная из-за границы с пробегом.
С точки зрения кузовного железа W211 уже ближе к современным машинам, чем к «старой школе»: высокое качество окраски и сборки не означает толстого слоя ЛКП и безразличия к сколам и не отменяет необходимости следить за кузовом, особенно в типично проблемных местах. Учитывая, что эти машины, особенно первых лет выпуска, уже можно считать достаточно старыми, коррозии на днище кузова, а также в типовых точках вроде нижних кромок дверей и арок, можно не удивляться. Но учитывая, что это все же Mercedes, а не какой-нибудь Mark II, от которого ждут «легендарной надежности» за плошку риса, стоит поискать экземпляр, за которым хорошо ухаживали. Подкрашенные сколы, перекрашенный капот и другие детали, имеющие равномерный слой незаводской краски (без шпатлевки и прочих симптомов серьезного ДТП) не стоит считать поводом для отказа от покупки. Зачастую это лучше, чем машина в заводской окраске, но покрытая «рыжиками», сколами и царапинами.
Подвеска модели заставит задуматься лишь о том, стоит ли доплачивать за пневмобаллоны в ней. В целом сегодня «пневма» уже перестала быть чем-то страшным в ремонте и непривычным в эксплуатации, но нужно понимать, что стоимость ее компонентов, особенно у Mercedes-Benz, низкой не бывает. Оригинальные пневмобаллоны стоят более 80 тысяч за штуку, и даже неоригинал не найти дешевле 35 тысяч. А учитывая, что менять их, как и все в подвеске, нужно попарно, выложить за капитальный ремонт подвески пятую часть стоимости машины не кажется логичным поступком. Особенно с учетом того, что на работу обычной пружинной подвески никто не жалуется.
Еще один повод подумать и сэкономить – это привод: E-class традиционно бывает не только заднеприводным, но и полноприводным, с трансмиссией 4Matic третьего поколения. Полный привод здесь реализован через раздаточную коробку со свободным межосевым дифференциалом и свободными же межколесными, и помимо дополнительной механики, которая требует обслуживания в виде как минимум смены масла, в работе полного привода активное участие принимает и электроника. В общем, полный привод стоит покупать тем, кто точно знает, зачем он им нужен – но в целом же обойтись без раздатки и дополнительного кардана с редуктором вполне можно. А если задачей при покупке стоит долгая эксплуатация с умеренными вложениями, то даже нужно.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Одним из главных поводов задуматься о выборе между рестайлинговой или дорестайлинговой версией модели является тормозная система. Стремление ко всему прогрессивному привело к внедрению в W211 в качестве стандартной опции системы Sensotronic Brake Control, которая вместо привычной схемы с вакуумным усилителем и ГТЦ получила сложную, с электрическим насосом, накачивающим тормозную жидкость в гидроаккумулятор, и ее индивидуальным распределением на каждое колесо в зависимости от положения педали тормоза и других условий. Куча датчиков, насос, гидроаккумулятор и прочие элементы – это, во-первых, потенциальные отказы, а во-вторых, более высокая стоимость ремонта при неочевидных преимуществах в эксплуатации. Новый блок SBC имеет трехзначный ценник, и даже восстановленный стоит более 50 тысяч – а покупка "чего-то с разборки" не имеет смысла ввиду неизвестности остаточного ресурса. В общем, тот факт, что в 2006 году с рестайлингом модели в Mercedes отказались от применения в ней системы SBC, говорит сам за себя.
Ну а второй повод подумать над годом выпуска выбираемого автомобиля – это моторы. Рестайлинг принес не только упростившуюся тормозную систему, но и новые двигатели серий M272 и M273 – V6 и V8 соответственно, хотя базовой осталась рядная 1,8-литровая «четверка» M271. Собственно говоря, если покупателя не слишком интересует динамика и все эти «солидные рыки V-образных моторов», а в приоритете простота и невысокая стоимость эксплуатации, это единственно верный выбор. Четырехцилиндровые двигатели и до, и после рестайлинга оснащены компрессором и выдают 160-180 сил и уверенные 250 Нм момента, чего хватает для передвижения без претензий на быструю езду (разгон до сотни укладывается в 10 секунд). Главное в совместной жизни с этим мотором – своевременно обслуживать цепной ГРМ, а при покупке внимание стоит обратить не только на собственно мотор, но и на компрессор, который не должен шуметь (это признак износа подшипников и необходимости ремонта). Кстати, на рынке попадаются версии этих моторов с непосредственным впрыском (CGI) – и их стоит рассматривать только тем, кто понимает, что такое ремонт ТНВД и форсунок высокого давления, и сколько это может стоить.
Под капотом Mercedes-Benz (W211)
А вот те, кто не готов довольствоваться малым, будут вынуждены выбирать между более старыми и простыми моторами, но в комплекте с пресловутой системой SBC, либо более новыми и более капризными, но в паре с простыми тормозами. До рестайлинга «в ассортименте» имелись шести- и восьмицилиндровые V-образные моторы M112 и M113 соответственно. Эти агрегаты, появившиеся еще в 1997 году, применялись и на предшественнике W211, первом «глазастом» W210, а их надежность оставляет самое приятное впечатление. Имея несколько вариаций объема от 2,4 до 3,2 литра, мотор M112 покрывал весь основной мощностной диапазон, выдавая от 170 до 224 л.с. Однако вне зависимости от объема это был алюминиевый агрегат с надежным цепным ГРМ и ресурсом тысяч в 300, а при условии хорошего обслуживания – и больше. Не любят эти двигатели разве что перегрева, который не идет на пользу ни прокладкам, ни подкапотной проводке, ни шлангам и патрубкам, да и масло старит ощутимо сильнее.
Говорить о пятилитровом V8 серии M113 в свете покупки машины за 600 тысяч, пожалуй, не стоит: уже V6 выходит за «налогово приличные» 200 сил, а в V8 их под 300, так что такие варианты будут искать лишь те, кому нужен именно этот мотор, и кто готов выложить за хорошую машину больше среднестатистической стоимости. Поэтому можно сразу перейти к упомянутым выше двигателям M272 и M273, которые появились после рестайлинга 2006 года. На первый взгляд, конструктивно они более «обычные», чем предшественники: вместо трех клапанов и двух свечей на цилиндр тут «классические» 4 клапана и одна свеча. Однако без эндоскопа к покупке автомобиля с таким мотором можно даже не приступать: вместо чугунных гильз здесь применено алюсиловое покрытие стенок цилиндра, и задиры на них – не редкость. А задиры – это не только знак неизбежного ремонта, но и косвенный признак не самого тщательного обслуживания.
А обслуживание должно быть еще более тщательным, чем у «старых» двигателей, поскольку ГРМ здесь получился не самым удачным: ключевые проблемы – это низкий ресурс цепей и быстрый износ звезды привода балансирного вала. А для замены этой звезды вместе с балансирным валом двигатель V6 нужно снимать – она расположена на задней стороне мотора. В общем, доплата за новизну и чуть большую удельную мощность полностью оправдана лишь в том случае, если перед покупателем будут лежать положительные результаты проверки цилиндров эндоскопом и чеки на выполнение работ по недавнему обслуживанию ГРМ предыдущим владельцем. И совпадение этих факторов в одно время в одном месте, как несложно догадаться, не слишком-то вероятно.
О дизельных вариантах можно сказать буквально одной строкой: несмотря на то, что выбор таких версий был достаточно широким, на рынке их не так много – не более 20%, и все встречающиеся под капотом агрегаты (включающие, к примеру, как рядный OM646, так и V-образный OM642) можно считать примерно одинаково неплохими. Явно неудачных вариантов нет, а основные точки проверки – типовые для дизелей: топливная аппаратура и турбонаддув.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Зато с выбором коробки передач можно не заморачиваться. Ни изредка встречающаяся механика, ни автоматы 722.6 и 722.9 с 5 и 7 передачами соответственно не относятся к числу проблемных, так что при выборе машины нужно лишь традиционно ознакомиться с тем, как ее обслуживали, и сколько она прошла. Более свежая АКП, правда, склонна к проявлению «детских болезней» ввиду того, что на W211 ставили ее первые ревизии, но учитывая, что пробеги машин уже гарантированно превысили сотню тысяч километров, с ними уже должны были справиться предыдущие владельцы.
Подводя итог вышесказанному, оптимальным выбором можно считать вот такой автомобиль: рестайлинг, означающий отсутствие системы SBC, хорошая комплектация, пружинная подвеска, базовый 1,8-литровый мотор и, как следствие, задний привод. При проверке внимание стоит уделить семиступенчатой коробке передач, несмотря на описанный в объявлении ремонт, а заодно убедиться, что штатная электрика выглядит так же хорошо, как кузов. Да и сам кузов тоже нужно обязательно исследовать на предмет целостности. И главное – помните: имея Mercedes, нужно обслуживать его как Mercedes, и иметь запас денег на устранение его капризов. А уж капризы у двенадцатилетней машины будут непременно.