17.23 Снятие и установка на место сидений
Установка передних сидений на место производится в порядке обратном порядку снятия с учетом следующих моментов:
а) Проследите за тем, чтобы все электрические провода были правильно подсоединены; при установке пассажирского сиденья, удостоверьтесь что нажимной выключатель зацеплен под подушкой сиденья в правильном положении, замеченном при снятии.
b) При установке на место скобы крепления ремня безопасности, вставьте ушко в прорезь на скобе сиденья. Несмотря на то, что усилия затягивания крепежных гаек не оговорены в Спецификациях, следите за тем, чтобы гайки были затянуты туго. Там где установлены самоконтрящиеся гайки, в идеале, при установке сиденья на место, следует заменить гайки на новые.
Спинки задних сидений
Установка на место
Установка спинок заднего сиденья на место осуществляется в порядке, обратном порядку снятия.
Подушка заднего сиденья
Установка на место
Установка подушки заднего сиденья на место осуществляется в порядке обратном порядку снятия. Перед тем, как затягивать крепежные винты, удостоверьтесь что подушка установлена на балки петель ровно и не скручена.
Снимаем задние сидения и заднюю полку, ставим шторку
Однажды… в далеком-далеком Калининграде… жил был вольванутый Арсений… после суток пашни на работе он пришел домой надеясь поспать… но проходя мимо своей машины понял: ХРЕН! сегодня занимаюсь любимкой!)
Недавно, когда я ездил в литву, я прикупил несколько ништяков, а именно: 1.стальной молдинг с надписью EXECUTIVE, 2. ручку переключения передач и панель под ручкой «под дерево» и 3. заднюю механическую шторку за пассажирскими сидениями.
Пару дней назад установил молдинг и ручку переключения, если кому интересно как это делается – пишите, потом мож эту запись добавлю кратким гайдом по замене этого всего с картинками (фоток тогда не делал, если что могу разобрать и сделать фотки).
Сегодня чуть подробнее об акробатике с задним диваном)
После сегодняшнего дня, я понял одну вещь: «не дай бог перегорит лампочка в стоп сигнале», я второй раз процедуру не осилю)
1. Подушка под задницу крепится на 2х крюках, снимается нажатием края сидения вниз, потом в нажатом состоянии отодвигаем диван в сторону багажника и высвобождаем подушку движением вверх. Проще простого.
2. Задняя спинка крепится 4 крюками и 3 подголовниками. Вот тут самый сок.
Крюки снизу отгибаем. Ничего не происходит) Отогнул саму спинку, чтобы посмотреть, что за ней. Её сверху не дают поднять подголовники, боковые – по 2 болта, центральный – 3 болта.
3.Начинаем с центрального: опускаем подлокотник, поднимаем наверх крышечку над дверкой для лыж, откручиваем 3 болта и вытаскиваем центральный подголовник. Он придерживает планкой соединение сидений.
4. Боковые снимаются 2 путями: либо попробовать просунуть шестигранный ключ на 10 за спинку и открутить (у меня не получилось, потому что дико неудобно и болты прикручены намертво), либо попытаться отогнуть край мягкой части спинки сидения вверху на себя, одновременно поднимая её и снимая с 2-х крюков по краям. Вуаля. Не забываем аккуратно продеть ремни безопасности в отверстия.
Спинки можно не снимать полностью.
Откручиваем по 2 болта в подголовниках и вытаскиваем.
5. Задняя полка.
Она у нас сидит на 3х болтах торексах, так что их просто откручиваем и АККУРАТНО тянем на себя, приподымая. Если у вас стоят не стоковые колонки, то посмотрите как их прикрепляли, потому что у меня прошлый владелец их закрепил тупо на саморезах прям в заднюю полку. Руки оторвать гаду.
Помните, что задняя полка сделана из прессованной стружки, с учётом возраста она очень хрупкая.
6. Попутно подтянул задний стоп-сигнал и пластиковое продолжение полки под стеклом.
7. Шторка врезалась в заднюю полку просто на 2х болтах, так что аккуратно, без дрели, саморезом прорубил отверстие и закрепил.
Собираем в обратном порядке. Затягивайте все болтики крепко, чтобы избежать появления посторонних звуков в салоне.
Завтра добавлю фоток процесса.
Также нашел и искоренил сверчок в задней правой двери, это был болтающийся разъем кнопки стеклоподъемника. Дребезжал аццки.
Прибил еще одного сверчка в передних центральных воздуховодах – в прошлый раз, когда ставил молдинг в салон, переосторожничал, боясь чтоб не треснул пластик и слабовато затянул болтик над блоком регулировок климата. Снял магнитолу, отогнул пластик под дерево, затянул и был счастлив)
Также переставил лампочки подсветки номера на диодные, правда, они вплотную теперь прилегают к прозрачной пластмассовой заглушке, посмотрим, если будет коптить, то сменю обратно на обычные лампочки.
Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска
Последние машины под маркой Volvo — это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых Volvo снова напоминает о лучших годах марки, когда она с успехом конкурировала с машинами «большой немецкой тройки» и по инжинирингу, и по престижу. Конечно, «чемоданы» не вернутся, но намек на тот обстоятельный и странный дизайн явно присутствует и в новых S90, и в XC90. Ну, мы поговорим о последнем представителе того самого «чемоданного» поколения, имя которого и получил нынешний флагман марки: о Volvo S90, который так же известен как Volvo 960. Сегодня – о том, чего ждать от кузова, салона и ходовой части этой легенды, а потом – о коробках и моторах.
История техники
А втомобили Е-класса, конкуренты пятой серии BMW и E-классу Mercedes, в гамме шведского производителя присутствовали не одно поколение. И серия 200, и серия 700 в свое время попадали именно в этот класс, хотя сейчас они кажутся слишком маленькими для него.
Серия 900 заменила «семисотки» в 1990 году. По конструкции, да и по дизайну, они точно следовали выбранному курсу. Тяжеловесные, с угловатым кузовом и подчеркнуто тяжелыми пропорциями они смотрелись солидно и престижно. Советским людям той эпохи они напоминали автомобили ЗиЛ, и не удивительно, что именно Volvo в конце 90-х и начале 2000-х выбирали чиновники и бизнесмены. Но помимо дизайна у машины были и другие преимущества.
Именно машины шведских марок по-настоящему хорошо были подготовлены к нашим зимам. Не удивительно, что Volvo 940/960 и Saab 9000 так высоко ценились в России. Греющие сразу после запуска печки, имеющие отличные системы вентиляции, все возможные подогревы, в том числе сидений и зеркал, неплохую теплоизоляцию салона, очищаемые фары – это уже казалось фантастикой. А добавьте сюда отличную антикоррозийную защиту, высочайшую пассивную безопасность, комфортные подвески и еще много других «плюшек». Мечта, а не машина! В общем, это был выбор знающих людей.
На фото: Volvo 940 ‘1990–1998
По престижности Вольво ничуть не уступали немецким грандам. В то время вообще понятие премиальности понималось несколько иначе. Например, в модельном ряду любого производителя могла быть одна премиальная модель, иногда – несколько. Но это не делало бренд премиальным, хотя престижность отдельной модели сохранялась. Коренной перелом произошел как раз в девяностые годы, когда немецкие бренды резко нарастили вложения в инжиниринг и сильно оторвались от остальных в техническом и имиджевом плане. А на момент выхода модели Volvo 960 ей в конкуренты был положен Mercedes W124, который он по многим параметрам превосходил.
На фото: Volvo 960 ‘1994–96
Новинкой для Volvo стала новая многорычажная задняя подвеска Multilink. Даже в наше время она выглядит странной и переусложненной, слишком объемной и даже нелепой. Тогда объем был не проблемой, к тому же кузова были унифицированы для машин с неразрезной балкой заднего моста и с независимой подвеской, так что пространство оставалось в любом случае. На момент появления Multilink 1 это был явный шаг вперед.
Появление после рестайлинга 1995 года подвески Multilink 2 с поперечной композитной рессорой — это еще один шаг по собственному пути, лежащему в стороне от основных трендов подвесочных дел.
Еще один небольшой подвесочный сюрприз заключен в амортизаторах. Тут применены Nivomat – фирменные амортизаторы Sachs с самоподкачкой, весьма редкие и недешевые. В итоге заднеприводная машина с мощным мотором получила очень комфортную подвеску, а заодно и неплохую управляемость. Да, сейчас ремонт этой подвески и цена расходных материалов на нее часто оказываются в числе главных источников головной боли владельцев таких авто, но на тот момент это был прорыв.
На фото: Volvo 960 Kombi ‘1994–96
Второй важный фактор, который обычно упускают из виду, это появление собственной линейки шестицилиндровых моторов Volvo. Серия Modular Engine включала в себя рядные пятицилиндровые двигатели и «шестерки» объемом до трёх литров. Причем «пятёрки» должны были стоять поперечно на модели Volvo 850 и оснащались турбонаддувом. Ну, а шесть цилиндров в ряд – это как раз для модели Volvo 960: ей полагались «шестерки» объемом 2,9 и 2,5 литра мощностью до 204 л.с., что по тем временам было вполне солидно. Конечно, с безальтернативным четырехскоростным «автоматом» AW30-43LE, более известным как A341E, трехлитровая машина не поражала воображение динамикой, и машины с 2,5-литровым мотором на «ручке» ей зачастую не уступали. Но в любом случае автомобили получились динамичными.
На фото: Volvo 850 ‘1991–93
В линейке силовых агрегатов модели 960 тоже были моторы с турбонаддувом. Мотор 2.3 «RedTop» с турбиной и 16 клапанами так же ставился на эту машину, наделяя ее куда более горячим характером, чем с рядной шестеркой. Но сейчас такой автомобиль найти проблематично: у нас эту модификацию не продавали.
На фото: Volvo 960 Kombi ‘1994–96
Простоватый дизайн салона у машин до 1995 года отличался хорошим подбором материалов и высочайшим качеством. После рестайлинга 1995 года, когда серии 940 и 960 серьезно «развели» в табели о рангах, салон получил причитающуюся ему толику роскоши, которой хватает даже на то, чтобы выглядеть и ощущаться шикарным и по сей день.
Надеюсь, вы поняли, что машины получились интересные и достойные внимания. Правда и весьма дорогие, так что их количество на дорогах никогда не было слишком большим. Сейчас найти 960 в хорошем состоянии сложно, несмотря на все ее достоинства. Почему? Ответы ниже.
Кузов
Двусторонняя оцинковка кузовных панелей, качественное ЛКП, тщательная проработка всех внутренних полостей и солидный слой антикоррозийной защиты на днище – это вовсе не изобретение Volkswagen, и тем более не Mercedes. Уже семисотая серия Volvo была отлично защищена от коррозии, а «девятисотки» делали на века. Но с момента окончания выпуска модели прошло 20 лет, а большей части машин уже больше 25. Да и эксплуатировали их по большей части в самых суровых условиях, так что на идеальное состояние кузова рассчитывать сложно.
На фото: Volvo 960 ‘1990–1994
Благодаря хорошей защите тут всегда есть «куда вариться», а небольшая часть машин требуют разве что легкого косметического ремонта. Причем экземпляры ценой менее 80 тысяч рублей изредка во всех отношениях лучше немецких машин: вдвое моложе и почти на порядок благополучнее по состоянию кузова.
Разумеется, «классические» места появления кузовных проблем – это пороги, особенно их задняя часть, где внутри скапливается мусор, задние арки, нижние части дверей, передние крылья, разнообразные балки, поперечины подвесок и подрамников, точки крепления подвесок, трубопроводов и бензобака под днищем кузова. В этих зонах возможны дыры и серьезная слоистая коррозия. Обычно зоны повреждений хорошо локализованы и поддаются ремонту, но большая часть машин потребуют срочных и недешевых кузовных работ.
Снизу на многих деталях почти всегда присутствует легкая поверхностная коррозия, но серьезной проблемы это в большинстве случаев пока не представляет. В основном – благодаря толщине элементов и еще работающей антикоррозийной защите. Но следить за сохранностью шовного герметика вблизи этих деталей нужно обязательно.
На фото: Volvo 960 ‘1994–96
Алюминиевая пространственная балка подвески Multilink может интенсивно корродировать, особенно если сайлентблоки давно умерли, и неприкрытая сталь касается алюминия. Стальная нижняя деталь и рычаги часто прогнивают насквозь и тоже требуют кузовных работ, поэтому при покупке машину обязательно нужно исследовать с максимальной тщательностью.
Все места былых повреждений могут корродировать до дыр, а в случае нарушения гидроизоляции салона или нарушений слива могут быть повреждены любые элементы, вплоть до лонжеронов в самых неожиданных местах. Особое внимание, разумеется, придётся уделить нижним боковым частям кузова под пластиком и бамперами, а также силовым элементам и всем точкам с явным «колхозингом». Вкрученный вместо пластиковой клипсы десять лет назад шуруп, крепящий псеводопорожек или локер, уже мог образовать вокруг себя зону разрушения размером сантиметров в 15.
Будьте аккуратнее с некомплектными и битыми экземплярами: машин этих немного, и найти новые кузовные запчасти обычными каналами сложно, придется рассчитывать на клубную доставку и поставщиков, а так же на разборки. Это сильно осложняет восстановление и увеличивает цену ремонтов. Причем основная сложность возникает с декоративными элементами, оптикой и молдингами на моделях после рестайлинга 1995 года. К счастью, периодически появляются «доноры» из Европы в практически идеальном состоянии. Даже кажется, что в их условиях Volvo 960, судя по всему, может прожить лет 100.
На фото: Volvo 960 ‘1994–96
Найти экземпляр в родной краске и без коррозии можно, но запаситесь терпением и деньгами. Если не требовать идеала во всем, то в течение месяца-двух машину можно найти. Если нужен именно коллекционный экземпляр, с отличными силовыми агрегатами, салоном и подтвержденным пробегом менее 200 тысяч, то поиск продлится намного дольше: эти машины редко ставили в гараж как украшение. А вот пробеги в два-три раза скручивали часто.
Присутствуют и все возрастные сложности с оснащением кузова. Тут и выгорающие рефлекторы оптики, и износ ограничителей дверей, замков и даже просадка петель: двери тут на диво тяжелые. Не бронированные, конечно, как любят приврать обладатели, но с современными авто не сравнятся. Кстати, двери под уплотнителями сверху могут корродировать. Удивительно, но схожая проблема есть на Suziki Grand Vitara и на Mercedes W124, у других авто такая беда почти не встречается. Поломки стеклоподъемников водительской дери – обычное дело.
В общем, для машины возрастом в четверть века ничего удивительного нет. Куда занятнее, что в большинстве случаев эти автомобили ещё на ходу.
Салон
Салон даже сегодня держится молодцом, но его состояние зависит в основном от ухода. Кожаные обивки сидений и дверей почти наверняка в трещинах (если их не восстанавливали), а дверные карты могут иметь серьезные разрушения ручек. Вообще следы жесткой эксплуатации в салоне не редкость: множество машин было «разъездными», в них водители практически жили.
Неприятная проблема – облезающее покрытие передней панели. Она вспучивается сверху, требуя или замены, или обтяжки кожей. Зато затертый пластик центральной консоли и кнопок часто хорошо поддается восстановлению, тут все сделано на века.
На фото: Торпедо Volvo 960 ‘1994–96
Основные поломки – привнесенные, результат плохого обслуживания и варварского отношения. Типовая беда климатической системы – неправильно подключенные вакуумные магистрали, в результате чего от системы не добиться ни обогрева, ни охлаждения, ни переключения потоков воздуха. Изношенная рулевая колонка выдает себя стуком карданных шарниров и шлицевого соединения. При отсутствии оригинальных деталей всё это давно научились ремонтировать «колхозно». В целом глобальные неисправности в салоне встречаются редко. Обычно это сбои по электрической части и сопутствующие им неисправности оборудования.
Электрика
По части электрики Volvo 960 относительно просто устроена, но годы уже дают о себе знать. Основная проблема – неквалифицированные вмешательства и попытки что-то «улучшить», а так же – состояние подкапотной проводки. Особенно страдает проводка к модулям зажигания: её изоляция растрескивается, а наконечники разъемов буквально отгнивают.
На фото: Volvo 960 ‘1994–96
В моторном отсеке проводке вообще приходится туго, а на отказы датчиков мотора приходится большая часть отказов автомобиля. Ресурс ДМРВ почти наверняка уже израсходован, и промывка вряд ли не поможет. Работа системы управления двигателя очень сильно от зависит от его состояния, поэтому если ставить «бэушный» в состоянии «еще работает», то он станет типовым «расходником». Лучше один раз разориться и купить новый.
Еще одна большая неприятность – шлейф АКПП и селектор режимов. Расположение под днищем не способствует долгой и счастливой жизни, а сбои коробки чаще всего связаны с повреждениями именно этих узлов.
Ресурс генератора тоже далеко не 25 лет, обычно он уже заменен и отремонтирован, причем не раз. А если поставили что-то с током менее 100 А, то выходить из строя от перегрузки он будет регулярно.
Такие факторы, как замасливание подкапотного пространства, свап двигателя, замены блоков АБС или смена блока управления двигателем тоже не способствуют снижению числа отказов электрики машины. Порой устранение всех накопленных «косяков» может занять времени, сил и средств больше, чем, например, капремонт мотора. Осложняет ситуацию наличие большого количества вариантов исполнения как проводки, так и модулей управления моторов, датчиков и тому подобной мелочи. Они слабо совместимы между собой, и порой заменить неисправный блок управления другим без серьезного вмешательства в проводку просто невозможно. А недокументированные изменения от прошлых ремонтов испортят немало нервов в будущем. Мой совет – просто оцените степень оригинальности проводки и степень «колхозинга», лучше сделать это со знатоком конкретной модели.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозные механизмы на Volvo достаточно надежны, чтобы не требовать повышенного внимания. Но их мощность и ресурс по современным меркам невелики. К тому же коррозия трубок и отказы блоков АБС, сбои электроники в любом случае заставят вас покопаться в этой важнейшей системе. Большая часть экземпляров требуют замены всех элементов «по кругу», и заодно – замены всех тормозных магистралей. А вот от АБС отказываться не стоит, установка компонентов от ранних авто без противоблокировочной системы резко увеличивает тормозной путь. Да и в системе Multilink 2 ставить регулятор усилия задней оси просто некуда.
Подвеска
Подвеска изначально считается самым слабым местом модели. Спереди тут стойки МакФерсон, унифицированные с моделью 850, а сзади подвески куда интереснее. На универсалах до 1995 года выпуска стояла обычная неразрезная балка с тягой Панара, такая же, как на 940. Это — максимально надежная конструкция. На седанах до рестайлинга стоял Multilink 1 – многорычажка с пружинной подвеской и Nivomat. После 1995 года в задней подвеске и седанов, и универсалов трудится Multilink 2, еще более занятная конструкция с пространственной алюминиевой балкой и поперечной композитной рессорой.
На фото: Volvo 960 Kombi ‘1990–94
Передняя подвеска конструктивно проста, рычаги прочные, но сайлентблоки слабоваты и рассчитаны на комфорт, а не ресурс. Но зато все компоненты недороги и заменяемы. Найти качественные детали – не проблема, а 40-60 тысяч пробега до ремонта – результат вполне приемлемый. Но у среднего владельца подвеска стучит почти постоянно: конструкция такова, что при малейшем люфте стучат стойки стабилизаторов, втулки стабилизаторов или один из сайлентблоков. А если подвеска в порядке, то стучать будет рейка.
Если не полениться и отремонтировать все сразу, то машина довольно долго проездит без лишних звуков, но это дорого, и потому подвеска у среднего владельца стучит почти постоянно.
Не «забивайте» на проблемы опорных подшипников, если вам дорог ваш капот. Если резина отслоится, то стойку выбьет до капота. Впрочем, особо «экономные» владельцы и жители деревень часто ставят на стойку металлические крышечки от Saab, так капот останется в целости даже при серьезном ударе.
На фото: Volvo 960 Kombi ‘1994–96
Задняя подвеска Multilink любого поколения – настоящий кошмар для начинающего вольвовода и источник обогащения для автосервиса. Фокус в том, что конструкция рассчитана на установку вместо балки заднего моста и объединяет в себя подрамник, редуктор и собственно подвеску. А ее ремонт без полного снятия с машины сильно затруднен. И да, там более 30 сайлентблоков, каждый ценой от 1 500 до 4 000 рублей. И неоригинальных компонентов официально немного.
Конечно, все они не ломаются сразу, но злую шутку играет качественная шумоизоляция и конструкция подвески. Появление ощутимых ударов говорит или о почти полном разрушении всех резиновых элементов, или о выходе из строя как минимум двух из трех сайлентблоков редуктора заднего моста. А в этом случае ремонт уже может оказаться очень дорогим. Часть сайлентблоков есть в сравнительно недорогом оригинале GP, часть можно «наколхозить» от ГАЗ и ВАЗ без заметной потери характеристик, но средний автосервис этим заниматься не будет. Придется искать энтузиаста-гаражника.
Часто рычаги проще поменять в сборе. Например, неплохо подходят трубчатые от японских авто. Правда, после некоторой доработки (неплохо подходят от Toyota Camry в 30-м кузове). Часто встречаются доработанные под какие-то из распространенных и недорогих сайлентблоков рычаги, расточенные или, наоборот, со втулками. При покупке не забудьте выяснить, какие доработки уже есть в машине.
Пыльники ШРУС – тоже источник проблем. Оригинальные ставят редко: дороговато и не слишком надёжно. Хорошо, что есть замена, и её много.
Настоящей бедой можно считать большие установочные компоненты подвески и рычаги. На Multilink верхняя балка алюминиевая, но и она подвержена коррозии. А нижние продольные рычаги и центральная поперечная балка корродируют хорошо, часто – до разрушения посадочных мест и нарушения геометрии. Особенно сложно что-то сделать с продольными рычагами Multilink 1, на которых расположены точки опоры пружин. Объемная конструкция из листового металла может просто отломиться. Зато разбирается и собирается все отлично: шведы не понаслышке знают о реагентах на дороге, и оригинальный крепеж не закисает.
На фото: Volvo 960 ‘1990–1994
Сборка подвески Multilink 2 с поперечной рессорой может вызвать небольшую гражданскую войну на формах вольвоводов. Процедура сборки и центровки, правильные точки упора рессоры в рычаги и тому подобные нюансы норовят перерасти в затяжной спор с выяснением отношений. А правда в том, что конструкция действительно требует высокой культуры сборки и понимания особенностей функционирования. И как следствие, грамотных мастеров, которых осталось совсем немного. И повторюсь: любые работы без снятия подвески с машины целиком будут выполнены с тройными трудозатратами и не качественно. Проще снять и сделать хорошо.
На данный момент единственный компонент, который плохо поддается ремонту, это собственно композитная рессора. Новых в широкой продаже нет, придется заказывать с e-bay, а сломать ее вполне реально. Заменить на что-то сложно, две «газелевские» подойдут лишь как вариант «доехать до места», но не более того.
С амортизаторами все проще. «Нивоматы» обычно меняют на что-то похожее, вроде амортизаторов от Pajero Sport, или переваривают крепления на более доступных амортизаторах. Немало машин, у которых вместо многорычажки уже стоит простая балка, благо кузов тут такой же, поставить неразрезной мост достаточно просто.
Рулевое управление
Рейка на Volvo 960 стучит почти всегда. Это непреложный факт. Если рейка не стучит, то она совсем новая и скоро застучит. А еще она немного подтекает, особенно у любителей крутить руль до упора. Многие водители слишком активно используют возможность вывернуть колеса чуть ли не на 90 градусов. За это приходится расплачиваться геометрией рейки и быстро растущими зазорами в околонулевом положении. Но даже текущая и стучащая рейка может работать годами, нужно лишь не забывать подливать жидкость в ГУР. Если уходит менее 100 грамм от ТО до ТО, то проще забыть о проблеме и лишь внимательнее проверять пыльники рейки и состояние наконечников, которым масло вредит. А в остальном нужно опасаться лишь коррозии трубок, а насос при наличии масла работает хорошо и долго.
Всё ещё хотите себе в гараж легендарный «чемодан»? Тогда ждите обзор моторов и коробок, который будет уже совсем скоро.