Суровая работа северных дальнобоев. Как готовят грузовики к зимникам
Довелось мне тут за несколько недель покататься по северам нашей Родины. Поездил по зимникам Иркутской области, Якутии, ХМАО, Ямала и отметил совсем непростую и даже опасную работу северных дальнобоев. Интересно было узнать и специфику подготовки грузовиков под эти тяжелые зимние условия.
На одной из остановок зимника (обычное расширение дороги), где стояли грузовики, перевозящие топливо, подошел к ребятам познакомиться и разузнать, какие есть особенности их автомобилей.
Утепление кабины. Помимо привычной и знакомой почти для всех вебасты (отопителя), которая подогревает охлаждающую жидкость и салон грузовика, на северах еще отдельно утепляют заднюю часть кабины. Это чтобы не замерзнуть во время ночевок на зимнике.
С собой обязательно дополнительный запас топлива (никаких заправок может не быть на сотни, а то и 1000 километров) и песок, чтобы посыпать леденистые подъемы
Иногда дополнительный бак ставят за кабиной, его еще называют калым.
Такую резину обычно не встретишь в европейской и более теплой части России. Она более мягкая по составу (чтобы не дубела на морозе) и с глубоким протекторам для движения по снегу.
Все дальнобои обязательно с собой возят цепи противоскольжения, которые надеваются на колеса.
Для полноприводной техники такое не актуально, она в основном и так проедет, где угодно за счет всех ведущих мостов и внедорожной резины.
А вот водители обычных грузовиков без этого даже не выезжают на рейс.
Что может случиться без цепей? Вот этот бедолага не учел, что тягун на зимнике слишком раскатан, заранее не накинул цепи и не смог выйти в подъем.
Грузовик с груженым полуприцепом покатился назад и перекрыл весь зимник.
Это случилось прямо перед нами. Теперь он накидывает цепи чтобы попробовать сдвинуться с места. Если бы накинул сразу, то, скорее всего, такого бы не случилось. Некоторые вообще постоянно ходят по зимникам с цепями, не снимая их, но это сильно сжирает резину.
Еще один лайфхак — бутылка на колесах прицепов и полуприцепов. Когда зимой тащишь прицеп, бывает так, что задняя ось замерзает и колеса перестают крутиться.
Для грузовика это незаметно, но через какое то расстояние колесо от трение может рвануть. Чтобы видеть, крутятся ли колеса или нет, на болты надевают такие бутылки. В Якутии я заметил еще один лайфхак для этого. Т.к. световой день очень короткий, то бОльшую часть времени колеса прицепа просто не видно, поэтому часто для них делают специальную подсветку.
Впереди еще много постов в моем блоге о нашем путешествии по северам нашей страны
Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри
Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе. Пожалели. И, скорее, не меня, а машину: как-никак, почти триста тысяч евро стоит. Но посмотреть грузовик и выяснить, насколько высоко технический гений поднял этот автомобиль по эволюционной лестнице относительно серийного 4326, всё-таки получилось.
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
«Злодей» из Татарии
Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.
Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l’Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей. »
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.
Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.
КамАЗ-4326. Описание и назначение. Трансмиссия, тормоза и электрооборудование
Плохое состояние, а часто и отсутствие дорог с твердым покрытием, приводит к повышенному спросу на полноприводные грузовики, повышенной проходимости. На Камском автозаводе было предпринято несколько попыток спроектировать качественный автомобиль для российского бездорожья. Самой успешной из них можно считать создание модели КамАЗ-4326, на базе которой производятся не только грузовики, но также пожарные машины, вахтовые автобусы НЕФАЗ, бурильные установки и даже трактор КамАЗ Кентавр.
Модель была разработана в середине 80-х годов прошлого столетия, но первая партия грузовиков поступила в продажу только в 1995 году. Изначально КамАЗ-4326 выпускался в двух модификациях: военной и гражданской. Кроме того, на базе автомобиля была разработана и выпущена бронемашина БПМ-97 «Выстрел», которая отличалась высокой проходимостью и живучестью.
По своим конструктивным особенностям КамАЗ-4326 представляет собой рамный грузовик с передним размещением двигателя и колесной формулой 4*4. Кабина бескапотная, откидная, расположена непосредственно над мотором с низкой или высокой крышей. Салон автомобиля оснащался двумя или тремя сидениями и спальным местом (только модели с высокой крышей). Кабина КамАЗ-4326 имеет довольно аскетичный вид, сидения (в том числе и водительское) имеют несколько настроек, но пневмоподвеска здесь не предусмотрена. Не отличается высокой информативностью и эргономикой приборная панель, довольно странным выглядит решение разместить бачок омывателя непосредственно в салоне грузовика. Кабина имеет высокое размещение, для доступа в салон предусмотрено две ступеньки, военная модификации автомобиля имеет люк в крыше, для ведения огня или эвакуации экипажа.
Выпуск КамАЗ-4326 продолжается более 20 лет, сегодня новый автомобиль этой модели можно купить по цене от 1 750 000 рублей. Стоимость подержанного грузовика 2010-2012 года выпуска, колеблется в пределах 1 100 000 – 1 300 000 рублей.
Описание и технические характеристики КамАЗ-4326
Габариты и грузоподъемность
В стандартном исполнении (есть еще укороченная версия) КамАЗ-4326 отличается следующими параметрами:
- Длина – 7625 миллиметров;
- Ширина – 2 560 мм;
- Высота (вариант со спальником) – 3 395 мм;
- Дорожный просвет – 385 миллиметров;
- Максимальный диаметр разворота – 11,5 метра;
- Крутизна преодолеваемого уклона – 31 ;
- Масса снаряженного грузовика – 7 220 килограмм;
- Грузоподъемность – 5 230 кг;
- Полная масса автомобиля – 12,6 тонн;
- Максимальный вес полуприцепа для асфальтированных дорог – 7 тонн;
- Максимальный вес полуприцепа для грунтовых дорог – 5 тонн;
- Максимальная скорость КамАЗ-4326 – 90 км/час.
Благодаря высокому клиренсу, наличию двух ведущих мостов и мощному двигателю КамАЗ-4326 способен преодолевать рвы и канавы, глубиной до 70 сантиметров и брод, глубиной до полутора метров.
Двигатель КамАЗ-4326 и расход топлива
Все годы КамАЗ-4326 оснащается одним типом двигателя — КамАЗ-740.31-240. Это дизельный, четырехтактный восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. По своим экологическим параметрам силовая установка соответствует стандартам Евро 2. Рабочий объем двигателя равен 10,85 литрам, при номинальной мощности в 240 лошадиных сил.
Мотор оснащен системой турбонаддува и предварительного охлаждения воздуха, так же здесь предусмотрена технология, облегчающая запуск силовой установки в холодное время года. Отметим, что двигатель КамАЗ-740.31-240 не имеет никаких электронных систем (электронный блок управления также отсутствует). По словам некоторых водителей – это, скорее, достоинство, чем недостаток автомобиля. Дело в том, что при отсутствии электроники, грузовик стал менее требовательным к качеству горючего и масла.
КамАЗ-4326 комплектуется двумя топливными баками по 210 литров (на некоторых модификациях емкость топливных баков может изменяться). Расход топлива зависит от настроек двигателя и условий работы. При эксплуатации на дорогах с твердым покрытием автомобиль потребляет 25-30 литров дизтоплива на 100 километров пути
Трансмиссия, тормоза и электрооборудование
Поскольку КамАЗ-4326 разрабатывался, как грузовик двойного (военного и гражданского) назначения, то его конструкторы постарались избежать использования импортных деталей и узлов. Автомобиль комплектуется отечественной механической десятиступенчатой коробкой переключения скоростей с дистанционным управлением.
Как и всякий полноприводный грузовик, КамАЗ-4326 оснащен раздаточной коробкой. Здесь она имеет две скорости, межосевой дифференциал и пневматический привод. Передний мост подключен постоянно, задний подключается в случае необходимости. На автомобиле установлено сухое фрикционное двухдисковое сцепление отечественного производства с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.
Обе модификации КамАЗ-4326 оборудованы рессорной подвеской и барабанными тормозами на каждом из четырех колес. Основная тормозная система работает в сочетании с пневматическим приводом, диаметр барабанов равен 400 миллиметрам.
Електрическая схема системы электроснабжения: 1 — реле отключения обмотки возбуждения генератора; 2 — генератор; 3 — блок предохранителей; 4 — реле стартера; 5 — стартер; 6 — батареи аккумуляторные; 7 — выключатель массы; 8 — кнопка дистанционного выключателя массы аккумуляторных батарей; 9 — реле электродвигателей отопителя; 10 — амперметр; 11 -предохранители 13.3722 (7.5 А); 12 — предохранитель ПР310 (10 А); 13 — выключатель приборов и стартера; I — к термореле ЭФУ
Система электропитания автомобиля состоит из двух 12-вольтовых аккумуляторов, суммарной емкостью 380 Ампер/часов. Кроме того, КамАЗ-4326 оборудован 28-вольтовым генератором, мощностью два киловатта.
Подробное описание полноприводного грузовика КамАЗ-4326, его технические и эксплуатационные характеристики доступны здесь:
| Грузоподъемность, кг | 4000 |
| Масса буксируемого прицепа, кг | 7000 по шоссе 5000 по грунту |
| Полная масса, кг | 11600 |
| Снаряженная масса, кг | 8025 |
| Габаритные размеры (ДхШхВ), мм | 7935 х 2500 х 2945 |
| Размеры платформы (ДхШхВ), мм | 4800 х 2320 х 500 |
| Погрузочная высота, мм | 1535 |
| Дорожный просвет, мм | 385 |
| Колесная база, мм | 4200 |
| Колея передних/ задних колес, мм | 2010/ 2010 |
| Наружный радиус поворота, м | 11,3 |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Расход топлива, л/100 км | 25,0 |
| Объем топливного бака, л | 170 + 125 |
| Запас хода, км | 1180 |
| Двигатель: КамАЗ-740.31-240 (Евро-2) | |
| Дизель, четырехтактный 8-цилиндровый V-образный 90°, турбо с ОНВ, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения | |
| Диаметр цилиндра, мм | 120,0 |
| Ход поршня, мм | 120,0 |
| Рабочий объем, л | 10,85 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Мощность двигателя, л.с. (кВт) (с ограничителем числа оборотов) | 240 (176) при 2200 об/мин |
| Крутящий момент, кГс*м (Нм) | 93 (912) при 1100-1500 об/мин |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | двухдисковое сухое |
| Коробка передач | механическая 10-ступенчатая с передним делителем |
| Раздаточная коробка | 2-ступенчатая (1,692:1 и 0,917:1) |
| Главная передача | двойная, пара конических и пара цилиндрических шестерен (6,53:1) |
| Привод переднего моста | постоянный неотключаемый |
| Размер шин | 425/85 R21 (1260х425-533Р) |
| Проходимость | |
| Преодолеваемый брод, м | 1,5 |
| Преодолеваемый подъем, град. | 31 |
Основные преимущества и недостатки полноприводного грузовика
Преимущества:
- Высокая проходимость, грузовик способен преодолевать глубокие рытвины и броды, глубиной до полутора метров;
- Возможность для установки лебедки;
- Автомобиль адаптирован для эксплуатации в различных климатических зонах;
- Простота в обслуживании и эксплуатации;
- Относительно низкие цены.
Недостатки:
- Высокий расход топлива при эксплуатации на пересеченной местности;
- Часто возникают проблемы с топливным насосом;
- Устаревший дизайн;
- Неудобная кабина, плохая эргономика сидений, неудачное размещение акселератора.
КамАЗ-4326: обзор автомобиля на youtube
Обзор вездеходного автодома на базе КамАЗ-4326:
Бурильно-крановая машина на шасси КАМАЗ 4326:
Демонстрация ходовых качеств КамАЗ-4326:
Отзывы владельцев и водителей полноприводного грузовика КамАЗ-4326
Сергей Антипов, 38 лет, Нижегородская область:
Автомобиль КамАЗ-4326 эксплуатирую более пяти лет. Достаточно надежный грузовик с потрясающей проходимостью. Машину покупал из-за ее простой конструкции и дешевизны в обслуживании, двигатель надежный и неприхотливый к качеству топлива. За время эксплуатации были серьезные поломки: менял задний мост и подвеску, заменил турбину и все колеса. Кабина совсем простая и неудобная, но достаточно теплая – при любых морозах дискомфорт не ощущается.