Установка двигателя от Жигулей (часть 1)
Установить двигатель от Жигулей вместо запорожской сороковки – заветная мечта многих автовладельцев ЛуАЗов, которая долго вынашивалась и мной в том числе. Являясь конструктором, из принципа решил произвести профессиональную установку такого двигателя на свой автомобиль. Я постарался «выжать» из этого процесса максимум пользы.
Уместен вопрос, почему же тогда был выбран 21011-й двигатель вместо более солидного варианта? В автомобиле я нуждаюсь не только для покатушек, но и для регулярного выезда за 300 км в деревню. Изначальная идея этого проекта была направлена на получение гармоничной комбинации: динамика, экономичность и надежность при разумных показателях сложности и финансовых затрат на переоборудование. 21011-й стал самой удачной альтернативой. В ЛуАЗ его установить гораздо проще, чем восьмерочный . С другой стороны, параметры штатного набора передаточных чисел трансмиссии ЛуАЗа обеспечивают оптимальное сочетание адаптированных на машине колес размерности 205/70R14 и именно 21011-го двигателя. Вполне приличную максималку — около 130 км/ч – можно достичь точно на оборотах его максимальной мощности, а его короткоходность позволяет легко переносить длительные нагрузки на высоких оборотах. Безусловно, не откорректировав передаточные числа трансмиссии, бесполезно устанавливать двигатель, к примеру, от Нивы – максимальную скорость машина не продемонстрирует, а улучшенная динамика определит увеличение расхода топлива, дополнительную нагрузку на систему охлаждения и большую вероятность выхода из строя трансмиссии.
Те, кто считает, что главную проблему при замене двигателя составляет поиск переходной пластины, а все остальные процедуры занимают лишь пару выходных, находятся в глубоком заблуждении. Такая халтура чревата последствиями, о которых я достаточно наслышан. Я совершил покупку уже укомплектованного переходной пластиной двигателя (правда, она изготовлялась по моим же чертежам) и висел на своем месте уже через полчаса после снятия запорожского. Но самый пик работы только начался. Макетирование, подбор удачных решений, процессы изготовления и монтажа около полусотни оригинальных деталей различной степени –все это заняло пятьдесят полных рабочих дней.
Для штатного неудлиненного моторного отсека 969-го двигатель ВАЗ сам по себе прекрасно подходил, однако спереди не оставалось места для радиатора. Трансформировать внешность машины я не хотел из принципа, да и вообще портить почем зря его развесовку. В итоге для радиатора от Таврии с усовершенствованным электровентилятором от шестерки нашлось место слева от двигателя. Создание мягкого резинового воздуховода, лежащего прямо на двигателе, обеспечило нужный приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в передней панели было расширено во весь размер решетки), во всех сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. При установке справа от двигателя радиатором перекрывался выбитый на лонжероне номер шасси и затруднялся доступ к навесным агрегатам, не позволявшим, в свою очередь, набирать нужное сечение подводящего воздуховода. Размещение верхнего патрубка системы охлаждения от двигателя к радиатору произошло внутри воздуховода, а нижнего с врезанной в него сливной пробкой — в полости бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на оригинальном кронштейне устанавливался слева от главного цилиндра сцепления, при этом нижний патрубок бачка связывался непосредственно со слегка перегнутым патрубком водяного насоса, необходимым для отвода в него ОЖ от отопителя. Комплект шлангов от двигателя на радиатор меня просто порадовал: установились подобно родным хитроизогнутым шлангам из монтажных наборов японских кондиционеров для М-2141 с двигателем ВАЗ-2106. Одной московской компанией практиковалась установка таких кондиционеров на Москвичи с двигателем Рено, а упомянутые шланги выбрасывались.
Гидровакуумный усилитель тормозов перенес на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм размещен под полом салона). Стоит отметить, что также преобразил конструкцию забора воздуха в усилитель, выпускной клапан которого соединился с помощью патрубка с воздушным фильтром движка, благодаря чему исключилась вероятность подсоса пыли в усилитель (а затем в двигатель), а также жидкости при соответствующих условиях езды.
У самого двигателя перемены не коснулись только самого блока и головки.
У масляного картера от 41-го Москвича оказалась такая же глубина, как и у запорожского. Подгон под него штатной защиты картера оказался несложным, но хотелось большего — ведь именно благодаря ее конфигурации в солидной степени лимитируется геометрическая проходимость машины. В результате прошло изготовление оригинального картера емкостью 3 л., имеющего развитую антибарботажную пластину, мельче базового на 20 мм и буквально обтягивающего 41-й маслонасос, с передней части которого снял фаску максимально возможных размеров. Трубка маслоприемника вынужденно была перегнута в соответствии с более мелким картером. Защита картера двигателя полностью переварили и дополнительно усилили с помощью высоких ребер. Увеличение просвета равнялось тем самым 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14), он стал вровень с трансмиссией и балками подвески. Заднюю несущую трубу защиты отодвинули назад в вырез картера сцепления на место прежнего расположения заднего выпускного коллектора сороковки. В свою очередь усовершенствованию подверглись и боковые щитки, спереди и с боков предотвращающие попадание брызгов воды и грязи в область моторного отсека (в том числе и через отверстие для заводной рукоятки). Показатели сохраненного датчика температуры моторного масла впоследствии подтвердили: чтобы исключить перегрев масла, необходима 4-5-сантиметровая щель между буфером и передней панелью (на зиму рекомендовано перекрытие этой щели). Для дополнительного указателя температуры ОЖ от шестерки было отведено место в приборной панели левее приборного щитка.
Низко размещенный генератор (кстати, замененный на 55-амперный) практически лежал на защите картера двигателя, но его смогли поднять миллиметров на 40, благодаря изготовленным оригинальным кронштейнам крепления и нахлесту крыльчатки его шкива со шкивом помпы. Ажурный чугунный шкив коленвала заменен оригинальным усиленным стальным уменьшенным на 20 мм диаметра – ликвидирована возможность разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу успешно подошел стандартный ремень от 412-го двигателя.
Масляной фильтр выдал казус — даже самый маленький отечественный пятерочный засекался с продольной тягой рулевого управления в ее крайнем переднем положении. Проблема решалась только монтажем тяги задом-наперед, но это неосуществимо, так как она при пробое подвески станет цепляться за полуось и боковую тягу трапеции. Перешел на еще более низкий фильтр типа Сhampion F101 – сама тяга осталась не тронута. Так как для этого фильтра характерна иная (метрическая М20х1,5) резьба, пришлось выточить под него новый штуцер. У версии 1302 рулевой механизм сдвинут назад, благодаря чему возможно монтирование фильтра любого размера.
Штатную рулевую трапецию в ходе капитального ремонта передней подвески заменили более прочной и жесткой от модели 1302. Тем не менее, выяснилось, что ее центральная тяга размещена гораздо ниже, чем у 969-го. Поджатая защита двигательного картера спровоцировала бы лимитирование дорожного просвета этой тягой, что было явно недопустимым. Пришлось устроить настоящий мозговой штурм для поиска оптимального варианта, коим стало монтирование штатной тяги на штатных же пальцах, но в перевернутой позиции, при этом сохранились необходимые минимальные зазоры между тягами при работе подвески. При этом крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли вверх, с помощью чего произошло увеличение дорожного просвета под заглушенным снизу корпусом шарнира на необходимые 10 мм. Крышки, имеющие дополнительное отверстие под палец, были смонтированы выпуклой стороной внутрь шарнира ( пружины подрезались на полвитка, чтобы их можно было надеть на палец и установить в оставшееся пространство), а для их стопорных колец использован дополнительный распорный шплинт, чтобы исключить их случайное выпадание и саморазборку шарниров на ходу машины. Минимальные параметры угловой подвижности таких шарниров (не имеющие значения для тяги, которая ответственна лишь за плоскопараллельные перемещения) способствовали дополнительному повышению надежности фиксации тяги на рычагах — оба ее пальца из рычагов теперь вынимаются только одновременно.
Базовое вазовское сцепление, безусловно, можно выжать с помощью запорожского подшипника, устанавливающегося на вилке, без направляющей, но возможности корзины из-за этого сокращаются до в конец улицы и обратно – в ней не предусмотрена такая несносность деталей. В обязательном порядке необходимо установить штатное, чтобы сцепить подшипник с направляющей. Хотя последнюю уже предусмотрели в картере сцепления под Таврический движок, однако, для установки ВАЗовского он не подходит. Очень высокий, не оставляет место для переходной пластины, и отличается малым диаметром – для ВАЗовского маховика и сцепления там не хватит места. Предпочтение было отдано сцеплению марки Luk. Оно демонстрирует хорошую выдержку данного двигателя с оптимальным запасом сцепления, изо всех досягаемых имеет хорошие характеристики по плавности включения, является достаточно надежным (буксуя, я раза два подпалил его и обошлось, до сих пор еще в него даже не лазил). Хотя примечателен объемистой корзиной — в результате первого пробного монтажа двигателя после нее остался внушительный отпечаток на картере сцепления. Вынужден был снимать лыски на внутренних ребрах картера и фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины . Зато, благодаря очень низкому выжимному подшипнику Luk удалось втиснуть его между лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника и сохранить его вилку — в результате ничего не фрезеровал и не калил.
Вырез в картере под стартер должен иметь минимальный размер, не рассекать фланец под поперечину опор силового агрегата, должны отсутствовать острые подрезы, провоцирующие возникновение трещин. У имевшегося стартера (не самого короткого из выпускаемых) на 10 мм был подрезан торец якоря вместе и его подшипник. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера рассверлил на проход под шпильку, которая вкручивается в переходной плите, чтобы можно было демонтировать стартер в эксплуатации. Для компенсации местного ослабления картера, фланец поперечины опор силового агрегата пришлось дотянуть до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилить прикрывающий вырез под стартер с помощью коробка, оснащенного дополнительным фланцем, прилегающим к переходной плите и притягивающимся к ней двумя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления подверг основательной герметизации с помощью силиконового герметика (включая стартер), оставил только узкую дренажную щель в его нижней части — ведь при езде по глубоким бродам он весь погружается в жидкость. Для таких ситуаций предусматривал установку патрубка, чтобы картер продувался воздухом, но самой системы продувки пока нет, ждет, когда автомобиль приобретет компрессорную станцию системы централизированной регулировки давления воздуха в шинах
Не произвел установку дополнительных штатных опор 21011-го двигателя. Хотя эту бессмысленную процедуру проделывают многие. Возможности штатной подвески силового агрегата ЛуАЗа позволяют выдерживать такие сумасшедшие крутящие моменты, возникающие в трансмиссии, на фоне которых прибавленные 20 кг веса движка практически «невесомы». Усиленные нагрузки, вызванные упомянутыми крутящими моментами на дополнительные опоры, могут спровоцировать противоположный результат — запустят треск картера сцепления. В любом случае, эти дополнительные нагрузки являются непредусмотренными, а тут он, оказывается, еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Тем не менее, рекомендовано максимальное ужесточение стыка блока двигателя и картера сцепления – для этого необходимо установить мощные распорки (мною они были сварены из уголков), передающие нагрузки от фланцев (под кронштейны опор) блока прямо на нижние болты крепления переходной пластины к картеру сцепления. Это обеспечит не только практически полное разгружение переходной пластины от изгибающих моментов, но и солидно снизит шум и вибрацию на высоких оборотах движка. Многим владельцам ЛуАЗов, возможно, уже удалось заметить — если на максималке рычаги переключения передач начинают сильно зудеть – время вооружиться ключами и подтянуть гайки крепления двигателя к картеру сцепления. Также следует как-то предотвратить возможное перемещение силового агрегата вверх, ведь с течением времени штатные резиновые опоры рвутся. У 969-го ход силового агрегата вверх ограничивает зазор между поперечиной опор и кузовом, время «отпечатывает» вмятину на кузове в этом месте и параметры амплитуды колебаний двигателя могут превышать норму. Простое решение – надеть на поперечину сверху небольшую часть разрезанного вдоль подходящего шланга в статике, зазор 5-7 мм будет достаточным.
Троса газа и воздушной заслонки карбюратора базовые, без доработок. Но для троса газа на карбюратор изготовили версию оригинального кронштейн троса, а также сектор на ось дроссельной заслонки (с винтовым зажимом для троса), обеспечивший согласование хода педали газа с дроссельной заслонкой, исключая какие-либо дополнительные упругие компенсаторы (получилась более длинноходная педаль, определяющая точное дозирование тяги на колесах).
После установки 412-ого воздушного фильтра выяснилось, что он солидно переварен, в первую очередь для того, чтобы поднять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которая так и не была мной тронута из-за отсутствия лишнего времени. Не хотел делать что-то поверхностно на скорую руку под приборной панелью, да и вообще занимать для печки место в салоне, как у модели 1302 с Таврическим двигателем. Соорудить что-то стоящее под капотом на месте базовой бензиновой за пару лет так и не пришлось. В планах создание оригинального агрегата на основе главного основного радиатора от Оки или — отопителя КамАЗа, способного в зиму функционировать по подобию мощного механизма (забирая воздух с помощью дополнительной решетки под лобовым стеклом), а летом, как дополнительный радиатор охладительной системы, который сбрасывает горячий воздух под капот, а не в пространство салона. В качестве времянки был установлен вентилятор под приборной панелью, он гонит теплый воздух в разводку панели приборов из моторного отсека со стороны базового радиатора. Вход в воздушный фильтр оснащен воздухосборником ВАЗ-2108, заглушающим на впуске (без него, например, отлично прослушивается открытие вторичной камеры карбюратора). Соединение фильтра с воздухосборником обеспечивает гофрированный патрубок, устанавливаемый в двух позициях: для забора воздуха от передней решетки (в летнее время, для передвижения по шоссе) и для защиты от брызг — из мотоотсека (для зимней езды и по бездорожью). Стоит упомянуть, что благодаря закапсулированному двигателю (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятору радиатора с блокировкой его включения и силиконовым проводам высокого напряжения возможно обеспечение нормальной работы двигателя при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, даже если поток пошел поверх капота лишь бы в мотоотсек сохранял воздушный пузырь. До свечей же всего где-то 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что кэмелтрофические купания не для этой машины, лучше сразу садиться за руль амфибии.
Система выпуска — оригинальная, имеет глушитель 2101 и выпускную трубу, выведенную под задним буфером. Учитывая тщательное исполнение, вся система изготавливалась в течение трех дней, ведь использовалась продуманная технология. Сначала, используя отдельные кусочки, макетировал систему, при необходимости они крепились в пространстве струбцинами с подкладками, повторяющими нужные зазоры до кузова и агрегатов. Затем все это на месте прихватывал и обваривал. С помощью приемной трубы при необходимости можно провести монтировку на ней родного ЛуАЗовского глушителя (но с ним возрастет шум и понизится мощность движка). Базовый подвесил к кузову за свою штатную заднюю точку фиксации штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы предусмотрел дополнительную точку крепления на поперечине, она нужна для крепления амортизатора заднего правого колеса.
Жгут проводов из моторного отсека расплел и полностью перевязал. К генератору и стартеру подтянул жгут из собранных отдельно штатных проводов, не удлинял их и только заменил наконечники (проложил этот жгут от главного за двигателем и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы с помощью развитого теплового экрана, имеющего дополнительную асбестовую теплоизоляцию). Релюхи на щите моторного отсека перекомпоновал для размещения над ними расширительного бачка (прикрыл их от него с помощью отдельного щитка с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно заменил и дополнил в соответствии с новым двигателем и его потребностями. В том же месте разместились дополнительные подвесные предохранители (один для новых реле и приборов, другой -силовой в цепи вентилятора системы охлаждения двигателя).
Эксплуатация в целом доказала, что все решения были сделаны правильно. На сегодня автомобиль пробежал с двигателем ВАЗ порядка 45 тысяч км (при общем более 175 тысяч). Боковой радиатор работал вполне эффективно, хотя при 30-35-градусной жаре вентилятор работал в непрерывном режиме. Но температура при включении им давится очень хорошо в трудной дорожной обстановке, при отсутствии набегающего потока воздуха, охладительная система работает стабильно, нежели с радиатором большого размера, но лишь частично перекрытым кожухом вентилятора. При каких-либо неисправностях, снижающих эффективную работу системы охлаждения или повышающих теплонапряженность двигателя, невозможно было двигаться долго на максимальной скорости. Хотя нашлось место и некоторому резерву повышения эффективности системы охлаждения, что обеспечивается крыльчаткой вентилятора с множественными лопастями, а также лучшей организацией подвода воздуха к радиатору. Здесь не были бы лишними дополнительные дефлекторы, способствующие равномерному обдуву решетки радиатора без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкой перемены его скорости. Хочу отметить, что на моем авто совершено перенесение номерного знака с буфера на переднюю панель (так он лучше сохраняется при езде по сильно пересеченным местностям). Но при переднем расположении радиатора перекрылась бы изрядная часть его площади. Чтобы слить ОЖ из радиатора, подставляю под бампер ведро и выкручиваю пробку, которая находится за проушиной под заводной рукояткой.
Столкнулся лишь с одной серьезной проблемой – образующиеся в жару паровые пробки в системе питания (моторный отсек сильно перегревался). Но ее не смог оперативно устранить, введя контур обратного слива топлива в бак от тройника, размещенного прямо перед карбюратором. Когда отказывал основной топливный насос, прибегал к запараллеленому ему электрическому из системы питания бензиновой печки. После предварительной подкачки топлива, как правило, настолько ускоряется пуск двигателя (происходит быстрое испарение бензина из карбюратора), что ее использование можно отнести к серьезному резерву, повышающему долговечность стартера.
Двигатели ВАЗ поколения 2108 более легкие и короткие, чем классические. С помощью их установки можно упростить размещение радиатора перед двигателем. Однако, она сопровождается некоторыми проблемами. Распределитель зажигания оказывается в салоне под приборной панелью. Маховик оснащен зубчатым венцом под стартер не с той стороны , в нем не предусмотрена установка подшипника первичного вала КП, а особенности поджатого к блоку выпускного коллектора не рассчитаны на то, что будет устанавливаться обычный ВАЗовский стартер. Хотя у всех этих проблем есть свое решение. Пример с полноприводной Багирой моего друга Алексанра Васильева. В машину установлен двигатель 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик обточили под венец ЗАЗ-965, в комбинации с которым стал функционировать таврический стартер, имеющихся различиях в модуле зацепления. Данный стартер, имеющий нижнее расположение втягивающего реле, смог расположиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП сделали специальную обойму, притягиваемую болтами крепления маховика, а вместо штатного ведомого диска сцепления установили 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки как у Запорожца -7,5 меньше, чем у классики).
На правах рекламы:
• Лучшая защита картера тойота для установки защиты картера на тойоту.
установка двигателя ваз на Лу.
скажи когда стыковал плиту с двигателем, направляющие на двигателе в низу оставлял, на них сажал?
Выжимной с чего?Выжимной с направляющей втулкой или болтается?
Я пока еще не только не делал такой замены — я еще не приобрел "лунтика", хотя мысль есть и остался мотор 2103. Вопрос такой: при постановке и стыковке нового стартера с плитой и картером сцепления не проще ли было сделать в картере гнездо под переднюю шейку вала стартера по типу 2108, чем выпиливать из магниевого картера кусок, тем самым его ослабляя? В принципе, можно было бы отпилить от крышки стартера прилив со втулкой, что называется, под корень, потом вставить в собранный силовой агрегат вместо стартера ступенчатую втулку-кондуктор, засверлиться по ней в картере сцепления и поставить в отверстие сборку с прессованой втулкой, а в неё вошел бы передний шип вала стартера.
Нормально сделал. А че радиатор жиговский не влазит под капотом, сбоку возле правого крыла? Скоро тоже буду такой же тюнинг делать)) удачи в переделках.
От Оки два встают
Нормально сделал. А че радиатор жиговский не влазит под капотом, сбоку возле правого крыла? Скоро тоже буду такой же тюнинг делать)) удачи в переделках.
как раз от коллектора радиатор будет подогреваться.Если ставить так на левую сторону
Ну я в итоге тоже спереди поставил от шохи, и то че то греется. Может радиатор забило. Я ещё решотку не делал
а если оставить паука на карзине ? j, zpfntkmyj htpfnm
вот тоже думаю какой лучше поставить, 1.3 или 1.5… есть разница по расходу? а мощности я думаю и от копеечного хватит вполне…
С чего зеркала стоят?
Месяц отъездил без дополнительных креплений(подушек), двигатель весел на кпп!Не спокойно как то было ездить, сварил крепления для двигателя теперь как то поспокойней стало!
все нормалек — но движок шестой надо было ставить.- как впечатления?
даа -а подушки под движок-сварганил?
Езда намного приятней стала!двигатель тянет намного лучше, да и в натяг легче стало трогаться.с родным мотором заз постоянно разгазовывать приходилось так-как не вытягивал.Расход топлива сталь чуть меньше.Изначально хотел двигатель с ваз 2106 ставить, движок продал вместе с машиной остался двигатель с копейки его и поставил, мощности хватает.Печка теперь хоть нормальная жара в салоне!Со временем хочу дизель поставить на Луазик.
Ставь радиатор с восмерки — поэстэтичней будет!
Выжимной работает отлично!морду можно и не увеличивать, но тогда радиатор придется сбоку поставить.
Рождение «зубилы»: как появился ВАЗ-2108 (и при чем тут Porsche)
Советский автомобиль ЛуАЗ, переделку которого реально выполнить самостоятельно, представляет собой легкий внедорожник, выпуск которого начался в конце шестидесятых годов прошлого века. Машина получилась компактной, проходимой и маневренной, отлично подходила для сельской местности. Несмотря на специфический интерьер, автомобиль пользовался спросом, так как был неприхотлив в обслуживании и эксплуатации, при этом имел неплохие ходовые качества. Сейчас оригинальный отечественный джип этой марки встретить на дорогах маловероятно, однако тюнингованные версии до сих пор радуют своих владельцев. Рассмотрим возможности усовершенствования данного транспортного средства, но сначала изучим его штатные характеристики.
Силовой агрегат
Несмотря на то что отечественные автомобили сложно отнести к элитной категории автомобильной промышленности, небольшие переделки ЛуАЗа позволят получить вполне достойное транспортное средство как по ходовым параметрам, так и в плане комфорта. Основные изменения касаются силовой установки, ходовой части и салонного оснащения.
Штатный мотор внедорожника отличается хорошим «аппетитом». Он потребляет порядка 14 литров горючего на сотню километров. Причем объем двигателя составляет всего 1,2 литра. Прочие особенности силовой установки рассматриваемого автомобиля приведены ниже:
- Атмосферное охлаждение, которое обуславливает высокую шумность и нестабильную работу на высоких оборотах, поддерживаемых при преодолении сложных препятствий. При неаккуратном обращении может возникать перегрев узла.
- Малый показатель мощности. Для такого объема и расхода топлива 40 лошадиных сил – это явно недостаточно.
- Несовершенная конструкция карбюратора, который частенько заливает цилиндры топливом. Это негативно отражается на работе и пуске мотора, особенно в холодном состоянии.
- Ресурс агрегата до капитального ремонта не превышает 80 тысяч километров.
Луаз переделка двигателя на ваз
Владельцем чудо автомобиля ЛуАЗ первый раз стал 10 лет назад… При покупке не думал о внесении каких либо изменений он и так радовал. Прошло время.сменилось несколько луазиков. В процессе эксплуатации было опробовано многое: доработка родного двигателя, установка двигателя 2103, различные вариации дисков и резины, железный верх или совсем без верха. Конечно был прочитан весь форум про наш автомобиль. Самое первое что хочется сделать думаю большинству владельцев ЛуАЗа это замена двигателя. И тут я думаю стоит обратить внимание на характеристики родного двигателя:
Рабочий объем цилиндров, л 1,197 Степень сжатия (номинальная) 7,2 — 8,4 Мощность номинальная, 41 л. с 45 — 50 Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 — 4500 Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) — 8,3 (3600) Вес двигателя 105 кг
В принципе при замене карбюратора на ДААЗ получаем 45 л.с. и их хватает. Но следить каждые 5 минут за температурой и слушать вой турбины не хочется.
Самым популярным двигателем для замены является двигатель от классики. Из плюсов: 1. Дешевизна 2. Замена проста так как расписано все в мелких деталях а вот минусов больше: 1. Охлаждение приходится мудрить под капотом или делать нарост на морде (кстати по моему это более удачное решение) 2. Ресурс не намного убежал от родного 3. Защита родная не встает ну или дорогая переделка в виде замены поддона и насоса от 2141 4. Ну и самое главное на высоких не едет (Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин) 5. тяжелее родного
Т.е. при установке классического двигателя минус гораздо больше.
Поэтому посмотрим на другой «дешевый» двигатель 21083. Почему то многие думают что его сложнее ставить. Плюсы: 1. вес родного 2. Радиатор встает без проблем перед двигателем 3. Крутится на высоких так же как и родной 4. Защита встает без проблем 5. Ресурс выше 6. Не рвет ходовую Минусы: 1. Нужно проточить коленвал под подшипник (совсем небольшой минус примерно на 1000 рублей токарю) 2. Охлаждение выходит в салон (вопрос решается магистралью над впускным коллектором) 3. Зажигание в салоне.
После установки этих двигателей могу однозначно сказать я за 21083, ну а зажигание можно сделать без трамблера.
Волком в овечьей шкуре может быть не только гоночный «Запор».
Друзья, я смотрю, наши посты про дикие «Запорожцы» с неродными моторами вызвали довольно бурный интерес, поэтому сегодня расскажем еще про один автомобильчик, являющийся близким родственником зазиков и также переделанный под более мощный двигатель. И да, это тоже дела очень давних дней: описываемые события относятся к периоду 13. 15-летней давности, а представленные фотографии сделаны в период с апреля 2004-го по январь 2005 года.
Как-то раз братья Бабердины решили, что в жизни им решительно не хватает острых ощущений. Подумали они, да и купили себе старенький ЛуАЗ-969М — маленький вездеходик на агрегатах «Запорожца». И в поисках приключений однажды отправились на нем в трофи-рейд — разумеется, в стандартный зачетный класс.
Но доехать до финиша первого дня им было не суждено — маленькие колесики ЛуАЗа утонули в напрочь размытом осенними дождями поле. Попытки самостоятельно выбраться из этой ловушки привели к поломке заднего привода. Вот здесь и познакомились Бабердины с Альбертом Даниловым, который был судьей на этом спецучастке, а потом до позднего вечера занимался эвакуацией всех наглухо погрязших в распутице экипажей. В общем, ЛуАЗ показался Альберту интересным объектом для серьезного тюнинга и на некоторое время прописался у него в гараже.
Треугольные решеточки на переднем крыле — дополнительные воздухозаборники для радиатора двигателя
Теоретически 969-й обладает серьезным внедорожным потенциалом: небольшая снаряженная масса, независимая торсионная подвеска, принудительная блокировка дифференциала заднего моста и дорожный просвет, достигающий благодаря колесным редукторам величины 280 мм. Но все эти достоинства перечеркиваются слабым (всего 39 л.с.) и ненадежным двигателем воздушного охлаждения. Вот этот «недостаточек» Альберт и решил исправить.
Ходовая часть
Переделка ЛуАЗа потребуется также в части рулевого управления и ходового узла. В штатном исполнении автомобиль оснащен высокопрофильной резиной, способствующей раскачиванию и ухудшению управляемости на дороге. Ширина покрышек также недостаточна (всего 165 мм). Большие сугробы или глубокую грязь преодолеть на таких колесах будет весьма проблематично. Диаметр дисков составляет 15 дюймов, что приемлемо на неровных участках, однако мешает активному разгону. К минусам также относят небольшие колесные арки и малый ход рычажной подвески.
Руль имеет существенный люфт, работает посредством действия червячного механизма. Его конструкция оставляет желать лучшего. Проблема имеется и в части управления рулевого. Переделка ЛуАЗа в этом направлении – замена имеющихся деталей на качественные аналоги или изготовление новых шаровых опор самостоятельно в токарной мастерской. Дело в том, что этот узел имеет 8 тяг, каждая из которых оборудована парой шаровых наконечников. В результате возникает огромный люфт и необходимость постоянного обслуживания элемента.
ЛуАЗ: переделки двигателя
Как правило, силовой агрегат совершенствуют двумя способами: доработкой штатного мотора и установкой модели с ВАЗа. Рассмотрим оба варианта.
Модернизация силового агрегата автомобиля направлена на повышение надежности мотора и снижение расхода горючего. Определенный перечень манипуляций поможет оптимизировать работу не только этого силового агрегата, но и многих других аналогов.
- Монтаж другого карбюратора. При помощи переходника установите модель ДААЗ-2105, что позволит повысить надежность пуска на холостых оборотах и снизить потребление топлива. Запасные части на этот узел не являются дефицитом.
- Замена воздушного фильтра на более современный вариант.
- Проведение шлифовки головки блока цилиндров. Поскольку мотор имеет V-образную форму, манипуляции необходимо выполнять с обоими элементами. Для этого стачивают на пару миллиметров посадочную плиту, что позволит уменьшить объем камер сгорания и увеличить компрессию. Это повлияет на снижение «аппетита» авто.
Как установить двигатель ВАЗ на ЛУАЗ
Внедорожник украинского производства ЛУАЗ довольно надежен, компактен и экономичен. Однако главным его недостатком считается двигатель малой мощности, который подходит скорей для легковушки, чем для крупногабаритной машины. Исправить этот недостаток можно, переустановив двигатель от ВАЗа на ЛУАЗ.
Для установки в ЛУАЗ лучше всего использовать классику от ВАЗа – силовой агрегат. Помимо того, что эти автомобили имеют схожие конструкции, существуют специальные переходные плиты, которые применяются при замене двигателя. А также КПП ЛУАЗа прекрасно соответствует мотору Жигулей.
Прежде всего приобретите необходимый инвентарь. Выберите и купите алюминиевую переходную пластину для установки мотора. В идеале заказать такую пластину на заводе-изготовителе.
Вытащите двигатель из ЛУАЗа. Снимите с ВАЗовского движка штатные опоры, маховик и корзину сцепления. Соберите его на переходной плите. Установка дополнительных опор на ЛУАЗе не нужна. Обратите внимание, что в основном переходные плиты предусматривают применение шпилек ЛУАЗ.
После установки двигателя не снимайте стропы лебедки. В незакрепленном состоянии установите пластину на картер, после чего зафиксируйте мотор на опорах. Проверьте сцепление. Соберите радиатор от Таврии с электровентилятором от Жигулей шестой модели. Установите его в левой части от нового мотора.
Возьмите гибкий резиновый воздуховод и с его помощью проведите воздух к новому радиатору от фальшрадиаторной решетки. Верхний патрубок охлаждающей системы установите внутрь воздуховода. К нижнему прикрепите сливную пробку и разместите за бампером. Также вам потребуется расширительный бачок от “восьмерки”, который следует закрепить слева от главного цилиндра сцепления. Нижний патрубок подсоедините к помпе.
Гидроусилитель тормозов следует переместить вправо. Дабы он не засорялся и в него не попадала вода, впускной клапан подсоедините к воздушному фильтру мотора. Поставьте защиту картера.
Замените коленвал на более усиленный из стали. Используйте для такого привода ремень от М-412. Масляный фильтр также замените на более усовершенствованный – низкий Сhampion F101.
Штатное сцепление двигателя ВАЗ оставьте. Выжимной подшипник от ЛУАЗа с ним сочетается, однако может время от времени ломаться, поскольку нагрузка на него возрастет. Чтобы этого избежать, установите сцепление Luk.
В процессе установки не забудьте заменить всю изношенную проводку. Загерметизируйте все соединения специальным составом.
Завершающие работы по тюнингу штатного мотора
При переделке ЛуАЗа в части мотора не нужно особо усердствовать во время шлифовки головок. Практика показывает, что стачивание свыше 2,5 мм приводит к срыву шпилек. Стандартная степень сжатия составляет 7,4, а после обточки она возрастает до 9. Превышение этого показателя приводит к деформации силовой установки и прогоранию поршней.
После проведения шлифовальных работ необходимо использовать топливо АИ-92, предварительно заменив поршневые кольца на более прочные модификации. После проведенного процесса вырастет температурный режим функционирования, в связи с чем необходимо побеспокоиться о системе принудительного охлаждения.
Некоторые умельцы умудряются расточить цилиндры под 79-миллиметровый поршень, что дает возможность повысить мощность до 60 «лошадок». Выхлопной узел рекомендуется развести на две трубы, что даст возможность точнее настроить работу силового агрегата за счет улучшения вентиляции цилиндров. На этом можно считать доработку штатного мотора ЛуАЗа завершенной.
Тюнинг двигателя
Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.
Доработка штатного мотора
Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.
- Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
- Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
- Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.
ВАЗовский мотор
Установка силового агрегата от «классики» должна производиться строго горизонтально, иначе коробка передач не станет на посадочное место, а первичный вал будет подвергаться закусыванию. Специалисты советуют монтировать «движок» объемом 1,7 литра (от «Нивы»). Мощность при этом достигает 80 коней, однако масса увеличивается до 150 кг.
Как вариант, можно внедрить мотор от модели 21083 (1,5 л). Эта версия компактнее и легче. При эксплуатации агрегата необходимо обращать внимание на ремень ГРМ, так как он будет подвергаться дополнительной нагрузке. В пару к «жигулевскому» мотору отлично подойдет КПП от «восьмерки», которая хорошо агрегирует с раздаткой ЛуАЗа. Дополнительный плюс – небольшой картер мотора, обеспечивающий улучшение показателя проходимости.
Переделка рулевой рейки ЛуАЗа
В качестве этого узла можно использовать аналог от «Фольксвагена». Перед монтажом рейки монтируются проставки под фронтальную балку высотой 4 сантиметра, которые смещаются вперед на 50 мм. Это необходимо для того, чтобы была возможность использования колес размера R15.
Рулевая рейка на ЛуАЗ 969М, переделка которой проводится путем замены на аналог «Фольксвагена Гольф 2», приваривается к передней балке подвески. Эту операцию осуществляют через кронштейн, сделанный из квадратного профиля 40*60 мм и уголка. Непосредственно к раме приваривается трехмиллиметровый кронштейн, служащий креплением для углового редуктора. С обратной стороны крепится аналогичный элемент на болтах к кузову. После окончания работ останется убрать люфты в задней балке. В результате – руль крутится легко, зазоры и дребезжание отсутствует.
Мотор 2108 на ЛуАЗ. Часть 1 #АвтоФормула 4х4
Двигатель ВАЗ 21083 — бортжурнал ЛуАЗ 969 М 1,5л 1986 года на .
Двигатель ВАЗ 21083 был куплен с пробегом 15000км. Здравствуйте у меня вопрос ставлю на луаз двиг ваз – 2108 через проставку алюминь 23мм. в комах писал что дорого, и при установки маховик только и стартер меняется? установка двигателя ваз 2103 на луаз инжекторный двигатель на луаз двигатель ока на луаз подшипник в коленвал ваз 2108 расход топлива луаз с двигателем ваз кпп ваз 2108 на луаз
Улучшение салона
Внутреннюю обшивку необходимо удалить полностью, уложить новую изоляцию, стыки обработать мастикой. Неудобные сидения можно поменять на любые аналоги, предварительно приварив подходящие крепления. Не помешает приподнять кресла на 100-150 миллиметров, что оптимизирует посадку в автомобиль.
При переделке ЛуАЗа своими руками обязательно необходимо усилить направляющие элементы крыши, иначе имеется риск деформации кузова при езде по ухабам. Кроме того, желательно установить новый руль, так как штатный вариант имеет тонкий ободок, который проскальзывает между пальцами. Если монтируется ВАЗовский двигатель, коренным образом изменится ситуация с печкой. Это связано с тем, что новый мотор имеет водяное охлаждение, а значит, обогреватель можно вынести в салон, а рядом приспособить вентилятор.
Панель реально обновить посредством монтажа детали от «классики. Такое решение даст возможность установить тахометр и датчик температуры.
Узел подвески
Имеющаяся подвеска рассматриваемого автомобиля – независимого типа с ограниченным ходом. Решить кардинально эту проблему можно путем монтажа неразрезных мостов. Придется потрудиться, однако результат будет вполне заметным после усовершенствования. Переделки ЛуАЗа в этой части не следует производить с переносом основного привода назад, поскольку с ведущим передним мостом проходимость существенно выше. Некоторые умельцы делают лифт подвески, но это лишнее, поскольку клиренс и так вполне внушительный – 280 миллиметров, а с мотором 21083 – еще больше.
Внешность
Простенький и угловатый экстерьер нечасто решаются кардинально менять. При желании можно воспользоваться специальными программами по 3D тюнингу. Как вариант, срезают полностью верх кузова, а вместо него ставят другую модификацию, например, от «Запорожца». Если дополнить внешнее оснащение хромированными подножками, защитными элементами и новой решеткой радиатора, маленький внедорожник обретет дополнительную агрессивность в своем облике.
Подведем итоги
Улучшить характеристики и дать вторую жизнь рассматриваемому автомобилю позволит переделка ЛуАЗа. ВАЗ – один из самых популярных доноров в части силового агрегата. Проведя тюнинг подвески и остальных основных узлов, вы получите довольно сносный легкий внедорожник. Модернизация салона и экстерьера добавит внешней агрессивности и внутреннего комфорта. Учитывая, что затраты на модернизацию не такие уж космические, имея старый автомобиль этой марки, не спешите сдавать его в металлолом. Реставрация поможет получить настоящий рабочий раритет.
Доработка узлов и тюнинг двигателя ЛУАЗ
Если штатный двигатель полностью исправно работает и никаких нареканий по нему нету, мощности хватает и потребление топлива ещё не увеличилось за годы эксплуатации, то вполне можно обойтись и родным силовым агрегатом. Но если это не так, что вполне вероятно, то можно воспользоваться донором, т.к. прибегать к ремонту такого старого двигателя бессмысленно.
Так называемое «сердце» автомобиля уже тогда не совсем подходило для этого авто, что уж говорить о сейчас. Здесь не помогут никакие доработки и модернизации, единственно правильным решением будет полная замена силового агрегата на другой, например, из семейства ВАЗ. У многих любителей данной марки увенчалось успехом «подружить» ЛУАЗ с 1200-кубовым двигателем от .
Конечно, нужно немного попотеть, т.к. установить двигатель от «копейки» просто, но согласовать его работу с остальными системами довольно сложно. Проблема начинается с того, что поддон картера от Жигулей не входит в стандартную защиту ЛУАЗа из-за выпуклых форм.
Эта проблема решается путём сохранения конфигурацию штатной охранной жести, для чего сначала меняется масляный насос на двигателе-доноре. В результате этого насос, а именно, его маслоприёмник, если сравнить с классическим, прилично приподнят.
Остаётся только подогнать поддон. Эта защита подразумевает замену ещё как минимум двух деталей, т.к. диаметр шкивов на коленчатом валу и помпе получится слишком большим. Следовательно, шкивы придётся вытачивать с нуля. Штатный генератор со своими 40 амперами, совсем не вписывается в теперешнее представления о энергопотреблении автомобиля.
Для этого нужно использовать как минимум узел от двигателя с 85 амперами от того же ВАЗ 2101. Могут возникнуть небольшие трудности с соединением трансмиссии и двигателя, в результате чего придётся корректировать форму колокола, чтобы она соответствовала и его втягивающим. Не лишним будет и установить в последствие сцепление от недорогой иномарки.
Без межколёсной блокировки также не обойтись. Крайне необходим задний дифференциал, его довольно просто установить в переднюю главную пару. В этом случаи, при жёстком подключении кормы, трансмиссия блокируется полностью. Этим же способом можно модифицировать оба привода.
Перед снятием и модернизация панели можно заняться заменой печки – старая часто выходит из строя и совсем не оправдывает своё предназначение. Но не стоит усердствовать с тюнингом панели – максимум, что можно с ней сделать, чтобы сохранить эргономичность – покрыть кожей или хромом.
Мотивацией для проведения тюнинга салона должна являться в первую очередь безопасность. Стоит уделить внимание установке удобных сидений. Задними сидениями можно пожертвовать в пользу каркаса безопасности. Хотя авто и кажется небольшим, места внутри салона очень много и пространства для фантазии в избытке. Всё зависит от условий эксплуатации, в которых Вы будете использовать авто и, конечно же, от вашей изобретательности и креативности.