Какие главные пары бывают на уаз

рассуждения на тему главных пар и больших колес

Я и раньше слышал слова"главные пары", но вопросом "что это?" и для чего это, я задался только приобретя уаз патриот. Иногда меня спрашивают (да и не только наверное меня), об этом новые владельцы патриотов. Постараюсь раскрыть этот вопрос. Максимально понятным языком с примерами и тем что мы получим установив главные пары 4,62.

Главные пары это шестерни в мостах.

Одна стоит на корпусе дифференциала,

вторая в хвостовике моста Шестерни находятся в зацеплении. У дизеля с завода 4.62 (на ведомой шестерне 37 зубьев, на ведущей-хвостовик 8. 37/8), у бензина 4.11 (37/9). Главные пары меняются в обоих мостах, иначе езда на полном приводе приведет к поломке раздатки. Как это работает?

Вспомним физику какой-то там класс. Принцип длинного и короткого рычага:

Главные пары преобразуют обороты кардана в крутящий момент.
К примеру патриот едет на 1й скорости и двигатель выдает 2000об/мин. Через коробку передач кардан получит 2000/4.155=485об/мин. (4,155 передаточное число 1й передачи). Пусть двигатель 409 выдает при 2000об/мин 200н.м., тогда от двигателя через коробку придет 200×4.155=822 н.м. крут момента.
Возмем теперь эти числа за эталон. Эти цифры кардан будет у нас выдавать на главную пару. Главная пара после коробки еще раз приобразует обороты в силу.
От кардана через главную пару на колеса выйдет:
-при паре 4.11:
485/4.11=118 об/мин.
882×4.11=3378н.м. крут.момента
-при паре 4.62:
485/4.62=105 об/мин
882×4.62=4074н.м.
Если обороты колес умножить на длинну окружности колеса и поделить на 60 то узнаем скорость патриота при 2000 оборотов двигателя на 1й передаче. Но скорость тут не главное. Важно то что машина станет машнее на гп 4.62. Но будет при этом помедленнее ехать.
Есть в этом и минус. Что бы достичь на парах 4.62 тойже скорости что и на 4.11 двигатель придется крутиь больше. На трассе это приведет к увеличению расхода. В городе расход может даже упасть. Потому что двигателю будет легче и водитель меньше давит на газ, особенно в горки.

На рисунке-1 изобразил большой камень и рычаг упирающийся на малый камень. Так вот на 4.11 кончик палки между камнями длинный, а на 4.62 короткий.

Когда меняешь стандартные колеса на большие двигателю становиться тяжелее. Это считай ты делаешь камень с рисунка-1 тяжелее. В результате человечку станет тяжелее. Чтобы восстановить равновесие и человечку стало легко как раньше, надо укоротить конец палки между камнями. Это можно сделать заменив коробку, но это дорого. Или заменить главные пары. Что тоже не дешево. Но дешевле чем замена коробки и ее адаптация к агрегатам уаза.

Приведем пример из жизни:
У меня сейчас колеса 245/75/16. И пары 4.11. Я потерял в динамике. Подставляем значения размеров стандартных и имеемых колес в шинный калькулятор. И значение имеемой главной пары:

И видим ниже необходимое значение главной пары для имеемых колес что бы восстановить динамику. Это 4.32. Но такая пара не существует. Если поставить мне 4.62 патриот станет резвее стандарта, но на 5й передаче будет просить 6ю передачу.

Обычно пары 4.62 необходимы тем кто ставит резину от 33" и более. Это примерно резина в размере 285/75/16

При такой резине и замене главных пар на 4.62 спидометр будет врать как ему положено на 5% а одометр будет наматывать почти правильное значение пробега.

По идее патриот на практике больше 130 км/ч не используеться. И есче, говорят на форумах что максималка (150 км/ч) у бинзинки упадет. На скока?
На 4.62/4.11=1.1240875912
Получаем коэфициент разници между парами.
150/1.1240875912=133.4415584464км/ч расчетная скорость.
Но так как движку станет легче то он сможет раскрутиться и на большие обороты и возможно дотянет до максималки. Ну даже если не до тянет то это не страшно, ведь на патре нестись 150км/ч смерти подобно.

Я забил в экселе таблицу, передаточные числа коробки, передаточное число главных пар и рассчитал обороты и реальную скорость на 3 видах резины при разных парах.

Если взять что спидометр врет на 5% то можно рассчитать скорость по спидометру на 5й передаче на реальной скорости 150 км/ч.
Из расчетов видно что на 5й передаче при главных парах 4,62 что бы доститчь реальной скорости 150 км/ч нужны обороты 4396 об/мин, что на 400 оборотов больше чем на главных парах 4,11. Значит расход ворастет. Что во времени приведет к увеличению суммарного расхода топлива.

Так что решайте нужны вам пары или нет.

УАЗ Patriot 2012, двигатель бензиновый 2.7 л., 150 л. с., полный привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

УАЗ Патриот, 2014

УАЗ Патриот, 2021

УАЗ Патриот, 2016

УАЗ Патриот, 2011

Комментарии 67

Здравствуйте, может быть вы знаете, от какого это УАЗа? 36/7 (5.14)

Да по фотке разве ж можно понять? Если пара на руках то я могу только посоветовать сходить в ближайший магазин УАЗ и попросить различные Патры на УАЗы под предлогом что хотите купить вторую пару такую же. Врятли попадется такая пара с таким соотношением, но можно по крайней мере сравнить по дыркам и геометрические размеры этой пары со стоковыми. Если даже и найдется сюпара вежливо отказать в покупке типа сомневаешься и придёшь завтра после перепроверки. Сфотать и уйти. Вообще такая пара и на патриот вроде бывает

Благодарю за ответ!

читаю и все равно не могу понять. подскажите.
Планирую взять патриот на 18" штатных колесах. Эксплуатация 90% город (как ни странно, но в сумме нужных характеристик патриот в моем бюджете выигрывает, хоть он и не для города).

Сейчас пары идут 4,6 я же при покупке хочу поставить 4,11. Т.к. часть пробега все же идет на скорости больше 80ти. То есть я уже буду пол пути экономить, ехав 100км\ч с оборотами 2600 против 3000.

Так же и в городе по идее я должен тратить меньше бензина, если поставлю 4.11 т.к. буду ехать положенные 60 при меньших оборотах. Или все таки разница между этими ГП такова, что при 4.11 мне придется переключаться на 3 тыс а на 4,6 переключение будет идти на 2500? .

Город как правило 3-4 передачи, на парах 4.11. Если патриот прошит и ездить по городу до 80 то местами и 5 передача. Если горок по городу нет, город ровный и мало светофоров то по городу можно будеть значительно чаще ездить на 5. Я сейчас все говорю про патриот 4.11. На трассе крейсерская скорость на патриоте 90кмч. Максимум 120 но это существенно не экономично даже на парах 4.11. Да и по машине чувствуется что тяжело ему поддерживать 120. Теперь что касаемо разници оборотов. При скорости 90 кмч обороты (уже не помню, ну пусть 3000) на парах 4.11, а на парах 4.62 будет 3200.
К сожалению не имел патра на парах 4.62. Поэтому могу рассуждать теоретически. Ближе к скоростям 150кмч и к максимальным оборотам разница в оборотах существенее на каждой передаче на пятой разница до 400 обротов. Но так ли важны обороты для расхода? Сколько вы сэкономите при разнице 200 оборотов в обычных режимах (60/90 кмч)? Я лично думаю не много, даже скорее не значительно. А возможно и наоборот расход станет больше. Такой пример-где будет расход больше если ехать на 1 передаче едва нажимая газ 20кмч, либо на 3й передаче внатяг 20кмч, при этом придется жать педаль газа существенно. И расход будет больше. Тоесть возможно вы будете в своих условиях на трассе на 5 передаче на парах 4.62 и оборотах 3200 жать на педаль газа на 50%, а при тех же условиях на 4.11 оборотах 3000 будете жать на 60% давая больше бенза в топку. А по городу ездия на парах 4.11 скорее всего вам придется ездить на 4 передаче годе на парах 4.62 можно было бы ехать на 5 с меньшими оборотами.
Вопщем эта паника с парами и расходом сильно раздута в инете. Реальнее рассуждать именно о конкретном экземпляре в конкретных условиях. Я из практики эксплуатации патриотов 2012-2015 годов, в городе где холмы знаю что все кто ездит на бензе с парами 4.62 довольны. Кто на дизеле ездит 4.62 счетает много и ставит 4.11.
Мне лично по городу с горками не хватает пар 4.11 даже на стоковой резине. Едешь в гору и тыркаешь 3-4-3-4. На 4 скорость теряет, на третей разгоняется еле еле. А те кто на парах 4.62 спокойно едут на 4й не дава сильно на газ в ту же горку.
Не представляйте что горка это крутейшая гора, просто щатяжной подьем до 2.5 км с поворотами.
Так же и на трассе. Малейшая горка и скорость падает, все время ехать на 5 не получается. А порой приходится и на 3ю переходить что бы поддержать 90кмч.
Мое лично мнение: я бы пары 4.11 вместо пар 4.62 нивкоем случае не ставил. Ибо это тяговый потенциал. Накрайняк его можно нивилирова размером колес. Тоесть поставить колеса по больше получив клиренс больше и необходимое ускорение для экономии. А вот когда пары 4.11 ставишь колеса по больше, становится не хватка мощьности еще больше.
Мой патриот разгончется на сток колесах, прошитый за 17 сек. На колесах 31 размера уже за 19. Скажете патриот не гонка? Так это нужно не для гонок, а для быстро длящихся безопасных безопасных на трассе. Новый патриот 2019 разгоняется за 14 сек. Вопщем думайте. Я бы в новую машину не лез.

спасибо за развернутый ответ.
Я смотрел видео, где на патриот ставят автомат и там обороты равны моему автомату, где 3тыс оборотов это уже чуть ли не 140, а вся езда 1800-2500 и расход от этого не большой да и на патриоте с акпп расход меньше. Вот и думаю, ждать ли патриота с АКПП либо потом в последствии его поставить самому. Либо крутить с ГП.

Я сам думаю брать с акпп. Мой патоиот уже стар хоть и здоров, но он уже подустарел. Хотя имеет плюсы в виде окон на резинках (легко менять в гаражных условиях и дешевле) и бампера. Но не смотря на всеь тюнинг и улучшайзинг (самоблок для езды на заднем 90% времени, мягкая сцепа и т.д.) жена так и не хочет на нем ездить. А вот с акпп согласна. Там еще есп с иммитациями блокировок, будет ехать на задке как на самоблоке и не даст занос. Плюс принудилово. И если еще и акпп будет плюс скидочная программа для ДВ 25% (жалко закончилась, надеюсь продлят попозже), то очень большая вероятность что обновлю патра.
А автомат на патриот ставит дилер в москве 150Круб. Это акпп 4 ступка от сафаря/патрол. Программируемая. Заводская будет 6ти ступка модель не помню. Безусловно акпп добавит к стоимости патра. Так что возможно не сильная разница с патром текущим+150т.р. на акпп.
А на счет расхода я бы не зацикливался так. Патриот, да и любой джип это полюбому расход большой хоть на акпп хоть на мехе. Причем всегда с акпп расход больше чем на мехе. Такой конструктив акпп. И если ктото говорит об обратно, тот врет с корыстными целями.
С патриота меньше 11 литров на мехе при скорости 90кмч не выжать никак. А если по городу то минимум 13-14 это если город ровный и ездить спокойно, разгоняться несмотря не начто до положенных 60ти, и без пробок светофоров, малыми прогревами, торможение двигателем при накате (отключает форсунки). А так вот у меня на сток колесах на парах 4.11 по холмистому городу, с полным прогревом 15 мин, торможением мотором с гор, спокойной езде 16лна100. А если активно гонять на 31 резе расход 18-19. Пурга и букмование расход 21. Пробки светофоры, кородкие перебежки с прогревами расход 21. И это еще все на заднем 99%. (Кроме буксования). Аналогичные примерно по весу машины с акпп японские расход также 18-25л в нашем ригионе. Для экономи стоит сразу подумать о метане (балон в богажник или вместо отсутствующего левого бака).

там ставят бу с маленькой гарантией, а тут же будет новый и 6ти ступка.
Расход ниже на АКПП получается в силу меньших оборотов и других передаточных чисел. Может быть по городу на мкпп будет 15 то при таком же на акпп будет 11.
но если сравнивать любые машины то да расход на акпп на литр стабильно выше.

Да нет же! Пойми уменьшать передаточные числа это как ехать на 5й где логично ехать на 3й. В итоге давишь педаль что бы ехало а мощи не хватает. Давишь педаль в пол, блок управления прыскает на полную бенз, но мотор не может раскрутиться изза нагрузки. Проше увеличить передаточное число (включив 2ю) разогнаться кратковременно дав обороты до 80ти, и дальше ехать на 5й внатяг.
От акпп с пониженными передатками, чуда не будет, она просто будет переходить на пониженную передачу от нехватки нагрузки. Есть единственное правило крутящий момент против веса авто.
Вот к примеру авто весит 1270кг мотор 1.5ка не турбо не ввтиай. Простой мотор. 100л.с. так этот мотор будет надрываться что бы ездить на нем нормально шустро, особенно если город холмистый, педаль будет давится сильно, что бы ехал, и будут использоватьмя чаще низкие передачи и большие обороты, ради получения мощьности. Всегда будут выдаваться максимальные лошади 100шт и много бенза. А вот если поставить на это авто мотор 2.0 то он более мощьный не смотря на больший обьем. И там где 1.5 вынуждала переключаться на 3ю вместо 4й. Двушка будет тянуть при той же педали газа на 4спокойно и вкупе будет меньше машина жрать на 2л моторе, будет выдавать теже 100л при примерно середине оборотов и меньше прыскать топлива. Простой мотор обьемом 1.5л идеален для машины весом 850-980кг. Всякие технологии с фазовращением, непосредственным впрыском делают более тяговитым и эластичным, а значит экономичным мелкие моторы. Конечно если поставить на такое авто мотор 3.0 то он просто на холостом ходу будет дохрена жрать в купе расход даже увеличится. Нужна золотая середина между весом и обьемом мотора.
К слову у патра нет фазовращателей и впрыска (слава богу нет непосред.впрыска). Я к тому что для того что бы патриот жрал меньше ему надо 6 поршней для увеличения момента при том же обьеме, а лучше 3.0л. И тогда ты будешь в спокойной обычной бытовой езде меньше давить газ, меньше крутить мотор, чаще ездить на высших передачах. А сейчас у патриота весом 2.2т мотор с 4 поршнями 2.7л это как на машине весом 1200кг мотор 1.5.
Акпп никак не улучшит расход. Тока увеличит его засчет отсутствия прямого сондинения акпп с маховиком мотора (такова конструкция акпп -гидротрасформатор имеет потери до 15%, тока на трассе блокируется гидротрансформатор акпп да и то при скорости свыше 70-80кмч).
Хочешь экономить на патре ездий внатяг и спокойно. Сам едь на повышенной. (Уменьшай передаточное число) Но и то с умом. Не при скорости 40кмч на 5 передаче с педалью газа в полу.
Та акпп бу очень надежная. Если с машины с пробегом 70000-100000км то это кпп еще 300000км проедет

большинство импортных моторов имеет конструкцию большего хода поршней и меньший их диаметр. а у змз наоборот…
В итоге такой "тапок" давить — много бензина а на колено давление меньше… В идеале наверное чтобы был меньше расход, на патриот надо ставить просто другой двигатель. Хотя тут тоже спорно.

Конечно другой. Да посути и этот можно довести до ума. В часности просто облегчить поршня, довести до идеала поверхность впуска и выпуска, нормальную прошивку. Облегчить маховик. Но мотор патра расчитан именно на тягу. Его конструктив именно давять макс момент при 2300-2700 оборотов. Именно на этих оборотах надо ездить на каждой передаче минимум давя газ. Передаточные числа должны быть так подобраны. И у нас впринципе так и есть. Тоесть как пример 5 передача это около 2700обминов 90кмч. На патриоте в видео стоит турбо. У него момент здвинулся походу к меньшим оборотам. Он настроил акпп на работу последней передачи на макскрут моменте, когда турба тока тока начинает подхвать. Поэтому и расход чуть меньше. Да и то мне кажется это трындешь. Ибо он актуален тока на трассе. А по городу где будут скоростя до 80, когда гидротрансформатор не лочится, будут потери 15% в кпп от расхода на мехе при тех же условиях.
А так говорят патриот шустрее например на моторе 2.5 6 поршней 180лс 1jz.
Я думаю новый патриот будет меньше жрать чем мой. Раз он разгоняется шустрее то и в обычном режиме на газ меньше надо будет давить, на больших передачах чаще ездить. Это уже хорошо.
Для подтверждения моих слов, посмотри отзывы на тойоту прадо с мотором 2.7 он с акпп на дром.ру. там можно отсортировать отзывы по параметрам авто. Года выбирай до 2002. (Это еще мотор простой без фазовращателей). Там расход будет от 15л. Тока тоже смотри по тексту, как кто ездить. Если севернее и город горный типа влвдик или камчатка то расходы будут до 20 и более.

Так то да. По идее фазы надо регулировать под каждый мотор, когда они есть и управляются компьютером это лучше (при правильной настройки конечно). А так надо калибровать каждый уаз после покупки. Топливные карты и пр., т.к каждый мотор в рамках одной модели по своему но уникален.
Поскольку они сделали выпуск 4-2-1 на новом патриоте это думаю положительно сказывается на расходе, по сравнению с прошлым. Сам по опыту столкнулся с тем, что выпуск тоже имеет не маловажное значение в расходе.
По моему если просто поменять весь выхлоп после коллектора, то это даст мотору "дышать" спокойно на любом уазе. (про кат вопрос спорный).

Как облегчение поршней может повлиять положительно? (ну кроме уменьшения общего веса агрегата).

Сам мотор имеет инерцию. Легкие поршни легче раскручиваются и могут развивать большие оброты. А двиг патриота больше 5 не крутиться. У меня есть хонда срв. Там 7000обминов.
У меня на патриоте 4-2-1 с завода. Однако это не дает разгона. 4-1 ввхлоп дает прирост в определенном диапазоне оборотов больше чем 4-2-1. Это оправдывает наличие 4-1. Скорее всего он настроен на 2500. У 4-2-1 другое назначение. А народ припысывает фантастические свойства 4-2-1.
Вопщем новый патриот стоит брать и не стока парится, просто как есть. Там думаю есть все что нужно. Я бы тока колонки по больше поставил.

Поршни двигаются то только вверх и вниз. Обороты как раз от этого и зависят помоему. чем больше ход поршня тем больше оборотов можно снять с двигателя. Но могу ошибаться.

4-2-1 у газов меньше сопротивления и они плавно выходят в трубу дальше. если поставить 4-4 где на каждый цилиндр отдельная труба может был бы больше смысл.

Музыку в патриоте не слушал, но знаю что там размер особо больше не воткрешь в родные места. По музыке надо либо магнитолу хорошую либо дополнительно усилитель ставить. А еще в идеале усилитель и мини саб (я если куплю патриот до думаю в багажнике по бокам поставить два динамика аля мини саб), место позволяет. И отрегулировать все динамики по частотам. Пищалки в ручках — ВЧ, в дверях СЧ, и в багажнике НЧ. Это даст лучше прирост чем просто большие динамики в дверях которые будут и НЧ и СЧ играть все вместе)

Я не настока меломан. Но колонки на 13 прикрученные к железу двери и стоящие так что не совпадают с отверстиями выхода на карте двери играют на любой магнитоле отстойно.
У меня подиумы, перед 16 зад колонка 16/22. Магнитола штатная супра от рестайла 2015 с перепаяным усилком и мне этого заглаза.

А как определить какие ГП стоят не разбирая мост? У меня просто Патр конца 12-го года, и разгонял его только до 120км\ч при этом тахометр выдавал 3500\оборотов в мин.

Можно поднять мост, поставить метку на кардане и на колесе и посмотреть сколько оборотов сделает кардан за полный оборот колес. Ну вообще если патриот бензиновый и пары не менялись то на 2012 годе стоят пары 4.11.
ну и обороты и получаемая скорость это еще не вся математика. резя тоже играет роль. смотрите таблицу.

Всё очень подробно разжевано, для таких гуманитариев как я. Спасибо!

Как называется шинный калькулятор под андроид что у тебя на фотках?

Это не под андройд. Это опера мобайл под андройд. Обычная страница с оперы мобаил. Ссылку на калькулятор не помню. Да этр и не важно. Все калькуляторы однотипные. Поиск в гугле "шинный калькулитор" и первые же ссылки

УАЗ мосты, ступицы, ШРУС

Какие мосты устанавливаются на различные модели автомобилей УАЗ?

На все автомобили УАЗ вагонной компоновки ("буханки", "головастики", "фермеры"), на "длинных козликов" (3153*), а также на большинство "классических козликов" устанавливают так называемые "гражданские" (они же "обычные", "колхозные") мосты. На часть "козликов" (модели с индексами -03x) устанавливают "военные" (они же "редукторные", "двухступенчатые", "П-образные") мосты. На "новых козликов" (316*) устанавливаются мосты типа "спайсер" с неразъемным картером. На машины "Барс" (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются "длинные военные" мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.
См. также: модели а/м УАЗ.

Каковы конструктивные отличия военных мостов от гражданских?

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют "П-образными" (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста "свисает" на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более "тяговитое", но менее "скоростное", чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

Каково передаточное число гражданских мостов?

До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более "скоростная", но менее "мощная". В магазинах можно найти и те и другие. Заменить "новую" на "старую" главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

Как определить передаточное число ?

Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д.

Отличие "Барсовских" (широких военных) от обычных редукторных мостов

Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
чулками — взяты от колхоэного моста;
полуосью — оригинальная запчасть.

Что лучше — обычные или редукторные мосты — и почему?

Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры "какие мосты лучше" возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
— клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
— больше "тяговитость" (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
— надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
— надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
— разрабатывались, в том числе, для "сопровождения танковой колонны" и (в отличие от гражданских! — см. статью одобрены Минобороны СССР.).

Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
— меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
— меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
— возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
— возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
— при одинаковой скорости меньше "раскручен" двигатель из-за меньнего передаточного числа;
— менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
— более доступные и дешевые зап. части;
— расход бензина при прочих равных меньше;
— меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.

Примечание для длинных военных мостов:
— на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. тут);
— улучшается устойчивость;
— повышается проходимость;
— запасные части недоступны.

Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства — что же все таки лучше — диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче. Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) — снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы — 8 см дают немного!

Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки — раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды. Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега — "козел" сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех . сантиметров, . которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом "козле" с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много — что тут чувствовать — проходимость у машины, которая . выше — естественно лучше.

Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус — конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками — НЕНАДЕЖНА.

Военные мосты. действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность — все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
Эксплуатация УАЗа в МО — это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и. на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами.

Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду "мылят", а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по "дорогам" — этаким просекам в лесу, или накатанным "дорогам" по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики "гребли" всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами.

Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных — 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в "штатном" варианте разница в перекруте — менее 2% ! (хотя "штатные" варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).

О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче — проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

Ну и в заключении — военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее.

При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33" приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР. Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане не управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок.
См. также статью (и еще одну).

Соединение гражданского и военного моста

Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.

Что нужно для замены "гражданских" мостов на "военные"?

1. Пластины под стремядки задних мостов.
2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые

Отчет о замене гражданских мостов на военные

Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно.
Гемороя оказалось предостаточно.

1. передние тормозные трубки на военных — свои оригинальные, они идут с тройником.
2. пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
3. После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
4. Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло!!
5. Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги — опять трудозатраты и башли лишние.
6. Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
7. Да и шестерню спидометра надоть менять — руки не дошли.
8. В комплекте дали тягу поперечную — поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.

Вот така работа проделана.

А что такое блокирующиеся дифференциалы?

В "оригинале" у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье — если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто — стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно.
Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. здесь.
Частично блокируемые — это дифы повышенного трения, имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться. но ничего твердого там нет.

А по собственно принципу работы. Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах — до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%). аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто "прикусит" таким большим общим моментом). То есть налицо "стопроцентная блокировка" (правда, какой ценой. ). А можно просто резко газануть — ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать "резкое изменение поведения автомобиля" с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами.

Два типа самоблокирующихся дифференциалов

Из письма Техносервиса:
Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. "гражданские" мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
Второй дифференциал можно ставить в передний мост.

Какие межколесные дифференциалы можно установить на УАЗ? Много ли переделок?

Блокирующиеся дифы для военных мостов неизвестны (ходят слухи о существовании самодельных).
Серийно выпускаемые самоблокирующиеся межосевые дифференциалы от БТР-60 устанавливаются как межколесные дифференциалы в гражданские мосты. Фото дифференциалов здесь, здесь и здесь. При установке возможны небольшие переделки — если отверстия в главной паре для крепления к дифу у Вас диаметром 12 мм, придется рассверливать (с 10 мм до 12 мм) соответствующие отверстия в дифе (подробнее см. далее).

Что известно о блокировках в редукторные мосты

Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты. Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты!!

На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать. теоретически — т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские.

Блокировки в военные мосты — автоматы — мост с установкой 6 — 7 т. р. (начало августа 2000 г.), жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 — 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка — но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты — мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно — диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки "по лицензии" от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить.

Отзывы о блокировках в редукторные мосты

Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало — пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока, и выводы от использования получились примерно такие:

1. Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. "Прибавить газку", как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго ;-)) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного — т. е. без видимого эффекта.
2. Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу ;-)) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось — это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
3. Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
4. Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак ;-)))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))

Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно ;-))) Как будет дальнейший опыт — обязательно поделюсь. =))

Самоблоки, за которые производитель запросил $600 — это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель — не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
"Прибавить газку" можно, а можно и не прибавлять — включить просто более высокую передачу — увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть "потрогать" педаль тормоза — при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо ))
Так что "самоблоки" — "самоблокам" рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода "принудилки".

Где же достать межосевые дифференциалы от БТР-60?

БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках.
Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине "ГАЗ-УАЗ". Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый).
Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ.

Расскажите, как установить в гражданские мосты самоблокирующиеся дифференциалы от БТР-60.

Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу — они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке — поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ. В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках!

Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще 🙂 , поэтому я с него и начал:
1) отвиничается кардан от моста;
2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете 🙂 );
3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
5) отвинчиваются амортизаторы;
6) снимаются колеса;
7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки — мост снят;
8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
9) располовинивается мост.

Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать. Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление.. Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару. Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) — бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре — это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла 🙁 и уж больно твердый метал оказался. );
10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник. Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд :), а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм , собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: "делаешь все тоже самое". Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность — это моя неознакомленность с УАЗиком :)) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост. Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв 🙂 и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями.
В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ. :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники?.

Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

1. Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
2. Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
3. Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом — зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут . Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
4. Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т .к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни , то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
5. Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины — подшипник под замену. Из — за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
6. Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 — 200. У меня его с трудом хватило.
7. Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке — разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор — необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
8. Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
9. Усилие проворачивания дифференциала — 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
10. В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
11. Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать , то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.

А если ставить самоблокирующийся диф только в один мост, то в какой — передний или задний?

В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток — увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. (На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые

400-500 км. Последние просто срезало.);
2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый.

У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе — не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего. Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес — в грязи все бывает.

Из письма фирмы "Техносервис" На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост.

Как ведет себя машина с самоблокирующимися диф на дороге?

На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками.

Подскажите пожалуйста, можно ли на ГАЗ-69 поставить военные мосты от УАЗа без существеных переделок?

Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические — надо смотреть по месту.

А что такое муфты "ЭЛМО", "СТЭЛМ" и т. п.? Нужны ли они?

Мнения ПРОТИВ:
Недостаток — плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. — при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
— Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть. Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело!
— Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.
— Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.
— Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить "Элмы", а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся "тр-р-р-р" полуось срезает шлицы на "Элме" и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно. Но на крайняк сойдет. Если машина вообще парализованна, то подключить "Элмы" иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в "Элмах" густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и "штатные" муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках.

Мнения ЗА:
У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее. Ставь, в общем.
— Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень.
— У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают — я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.

Что сделать чтобы муфты "ЭЛМО" не "закисали"?

Надо правильно смазывать:
Набивать литолом муфту "по самое небалуйся" низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные — одинаковые внутри) — так вот там нет трущихся поверхностей.
Мой совет вот какой:
НЕ забивать, а то не будут включаться.
Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня "жирности" деталей.
НЕ смазывать литолом — литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом — чем угодно, но только не смазкой.
Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
Если есть деньги купите водостойкой смазки.

Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот.

Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды. [ss]

Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет. А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает.

Во-первых — уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус — должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта "разобралась"). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку.

Что сделать, чтобы муфты "ЭЛМО" автоматически не переключались?

Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно — это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел — и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит — "сделай здесь углубление". В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло.

Гудит мост. Что это может быть?

Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое — то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может 🙂 — может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко — когда мне это надоело — разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе — помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники — ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста — никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней — перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах — я, как дурак, разбирал по-месту — намаялся страшно, потом до меня дошло — собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно — осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки :).
Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист.

У моего "Козла", в отличие от большинства, к задним полуосям (с торца) приварены (или прикручены) колпачки неизвестного назначения. Кто-нибудь знает, зачем они нужны и нужны ли вообще? Дело в том, что я хочу поставить колпаки на диски, а из-за этих выпячивающихся конусных колпачков мне придется вырезать дополнительную дырку в колпаках. Как бы их оторвать? Пробовал я их открутить, но ничего не получилось.

Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять.

Видел недавно странные ступицы на "батоне". Мосты обыкновенные, гражданские, а фланец полуоси крепится не шестью, а десятью болтами (как на военных). Что-бы это могло быть такое?

Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных?

Как отрегулировать затяжку ступичных подшипников?

В подшипниках хитрость есть — если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут — то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
Затем проверяю с надетым колесом — тогда рычаг большой получается.

Про ШРУС по системе Виллиса

У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных.

Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол). Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась "шарнир типа Виллис". Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше.

Признаки необходимости регулировки/замены шкворней

При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль.
Вывешиваешь колесо домкратиком повыше, берешься снизу колеса (прямо у земли) и начинаешь тянуть на себя — от себя, т.е. вдоль оси моста. Если люфт маленький, то нормально, если большой, тогда надо или прокладками заниматься, или все менять.

Как отвитнить приржавевшую пробку редуктора? После трех лет езды по соли пробочки на мостах приржавели намертво. Наружу торчит 2 мм — не ухватишься, шестигранный шлиц стал круглым. Одну пробку я одолел методом садистским — высверлил ее и метчиками выковырял остатки из резьбы — заняло это 2,5 дня. Подскажите, есть ли менее кровопролитный способ?

Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники.
Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки.

Поверь — самое верное: наварить гайку на пробку — это только кажется сложно — на самом деле проще всего.
Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше

В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
У нас стандартная последовательность действий была такова:
1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь. (Внимание: на пробках конусная резьба!)
Желаю вывернуть пробку на первых этапах

Машина "рыскает" на высокой скорости. Амортизаторы, колеса, рулевое в порядке. В чем дело?

Симптом весьма характерен для неисправности, называемой "неправильная регулировка подшипников колесных ступиц" — повышенный люфт в них вызывает "рыскание" одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы . постоянно гоняете "за 100", хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще — разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не "до устранения ощущаемого рукой люфта", пусть даже колесо будет вращаться немного туговато — проверите потом, по нагреву ступицы.

Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
Делать надо то, что советует Махно — вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт — разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет — тогда заниматься шкворнями.

Регулировка схождения колес

Вот один из простых способов.
Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую

Как снимать крышку правого верхнего шкворня (с рычагом рулевого управления)?

Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены "сухари" — каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато — сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на "сухарях" — полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом — стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать — замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно.

Несколько советов по разборке военного моста(для замены ШРУС)

Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ

Самодельный съемник шкворней

Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в "съемнике", заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу.
О выпрессовке шкворней см. также здесь.

Что делать если шкворня "прикипели" и болты-съемники обрываются?

Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо.

"Волговские" мосты на УАЗ

У нас. делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее.
Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато.

Нестандартные конструкции шкворней

На рисунках — различные конструкции шкворней. Комментарий к рисункам:
— Не обозначены штифты на шкворнях (имеются во всех случаях);
— Не обозначены каналы для смазки (также имеются);
— Обозначены 1- поворотный кулак (ПК), 2- шаровая опора поворотного кулака (ШОПК).

"Родной" УАЗовский шкворень. В ШОПК запрессована и откалибрована втулка, под шкворнем — упорная шайба. Все стандартно, вращение во втулке.

Так называемый шкворень "на шарах", давно появившийся в магазинах. Идея — разрезаем шкворень, нижнюю часть запрессовываем в ШОПК, вставляем в середину шар, верхняя часть — как у "родного" шкворня; вращение на шаре.

Шкворень на подшипниках. Другая реализация предыдущей идеи. На нижнюю часть (как и в предыдущем случае, запрессованную в ШОПК) напрессован конический подшипник, а в верхнюю часть шкворня запрессована обойма подшипника. В остальном верняя часть аналогична "родному" шкворню. Описание, порядок установки-снятия таких шкворней см. в статье.

Образец подшипникового шкворня для автомобиля УАЗ. Фирменная упаковка шкворня

"Следующее поколение" шкворня на "шарах". От своего предшественника отличается большим диаметром шара (площадью опоры и, соответственно, меньшим давлением и увеличенной нагрузкой) и увеличенными боковыми стенками верхних чашек.

Немного из опыта эксплуатации:
"Нестандартные" шкворня (пп. 2 и 3) эксплуатировались на колхозных мостах и, если отбросить лирику, то

• "шаровые" через месяц эксплуатации "просели" (пришлось вытаскивать прокладки), а еще через два верхняя часть стала разбивать посадочное отверстие в поворотном кулаке, пришлось вернуться на "родные" шкворня. Достоинство этого варианта — простота установки.
• на подшипниковых машина эксплуатируется полгода и ничего (вопреки ожиданиям), кроме "шприцовки", не делалось. Недостаток — есть небольшие сложности с установкой.

Я нашел такие плюсы шариковых шкворней:
1. регулировочными прокладками можно поджимать их по мере износа. В обычных прокладками можно компенсировать только износ маслоудерживающей шайбы, а износ втулок не устраняется.
2. Меньшее сопротивление вращению (меньше площадь трущихся повехностей) — меньше износ, легче руль.
3. при износе втулки не выпадаютв ШРУС и его не размолачивает. У шариковых просто нет втулок совсем.

О качестве ступичных и других сальников

Неожиданным откровением для меня стало то, что сальники, в частности ступичные, разъедаются обычным литолом за какую-то там неделю. Рабочей кромки совсем не остаётся, а остальное, мажется чёрной сажей:( Для себя сделал вывод, что перед установкой, сальники нужно подержать день-два в среде, похожей на ту, в которой они будут работать (например в смеси Литола и ТАД) и посмотреть, что будет.

Как избавиться от течи через ступицы мостов (при условии, что сапуны исправны и сальники в порядке

Нужно: герметик АБРО красный, фиксатор резьбы АБРО синий, растворитель (можно уайт-спирит, керосин, а вот бензин очень нежелателен!), если болты крышек ступиц сильно изношены, то новые болты, и еще немного тряпок. Сначала снимаем крышки, болты (даже новые) отмачиваем в растворителе, крышку и ступицу протираем тряпками и растворителем, ждем пока высохнет. Берем герметик, и тонким слоем мажем крышку и ступицу, затем голым пальцем (эстеты могут одеть резиновые перчатки или еще что по размеру подойдет 🙂 размазываем герметик так, чтобы он лежал тонким ровным слоем. Да, колесо желательно поддомкратить, чтобы легче совмещать отверстия в крышке и ступице. Одеваем крышку, но не до конца, поворотом колеса совмещаем отверстия, берем болты, протираем их начисто, на резьбу накапываем фиксатор, и наживляем болты. Да, ГРОВЕРЫ НЕ НУЖНЫ СОВСЕМ, без них лучше. Затем равномерно подтягиваем болты и затягиваем окончательно. Герметик должен вылезти совсем немного, по застывании отрезаем лишнее. Сразу ехать после этого нельзя, желательно часок колесо на землю не опускать. Вот и все. Вся операция занимает максимум по полчаса на колесо. Никакик протечек, никаких откручиваний, чего и вам желаю!

1. неразъемный картер — конструкция жестче;
2. доступ к внутренностям проще — достаточно снять крышку;
3. передняя крышка — не такая уж и хлипкая, как кажется;
4. клиренс (по сантиметрам) больше(!) колхозных. (по заводским каталогам 210 мм против 220 см у "обычных"; "влязят с трудом";
5. стандартные "колхозные" главные пары (ГП) не подходят;
6. из ГП были (сейчас не знаю) только с передаточным числом 4.1 (говорят, бывают 4.6);
7. сама конструкция моста более грамотная — хвостовик кардана держится на 2х подшипниках (а не 3х) и более надежен, ибо длинее;
8. дисковые тормоза спреди, кстати неплохие;
9. если со ШРУС типа "бирфильд", то угол поворота колес больше (радиус разворота меньше);
10. ШРУСы у меня на спайсерах стояли "колхозные", и муфты колес простые — ну не "ЭЛМО", а нормальные вкручивающиеся;
11. задние полуоси такие же, как на "колхозах" хотя ходят слухи что. ну не знаю!
12. легче "колхоза" по весу — так мне грузчики в Ульяновске сказали;
13. а то, что форма картера дифа "как лопата" — так оно пофих. не такая уж и лопата.

ШРУСы и шкворни нового образца

На машинах "Хантер" и на новых машинах семейства 316х установлены шкворни и ШРУСы нового образца. Шкворни нового образца опознаются по здоровым гайкам на крышках шкворней. Рисунок см. здесь.

Видео — Военныйе моста на автомобилях УАЗ

Видео — Обзор редуктора бортовой передачи заднего моста

Видео — Блокировка мостов УАЗ

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 — 20:00

© 1997 — 2021 УАЗ Сервис — ремонт, тюнинг, техническое обслуживание автомобилей УАЗ

Рассуждения на тему главных пар и больших колес

Я и раньше слышал слова"главные пары", но вопросом "что это?" и для чего это, я задался только приобретя уаз патриот. Иногда меня спрашивают (да и не только наверное меня), об этом новые владельцы патриотов. Постараюсь раскрыть этот вопрос. Максимально понятным языком с примерами и тем что мы получим установив главные пары 4,62.

Фото 1 Главные пары это шестерни в мостах.

фото 2 Одна стоит на корпусе дифференциала — ведомая шестерня главной пары

фото 3 Ведущая шестерня главной пары — вторая в хвостовике моста

Шестерни находятся в зацеплении. У дизеля с завода 4.62 (на ведомой шестерне 37 зубьев, на ведущей-хвостовик 8. 37/8), у бензина 4.11 (37/9). Главные пары меняются в обоих мостах, иначе езда на полном приводе приведет к поломке раздатки. Как это работает?

Вспомним физику какой-то там класс. Принцип длинного и короткого рычага:

Главные пары преобразуют обороты кардана в крутящий момент.

К примеру патриот едет на 1й скорости и двигатель выдает 2000об/мин. Через коробку передач кардан получит 2000/4.155=485об/мин. (4,155 передаточное число 1й передачи). Пусть двигатель 409 выдает при 2000об/мин 200н.м., тогда от двигателя через коробку придет 200×4.155=822 н.м. крут момента.

Возьмем теперь эти числа за эталон. Эти цифры кардан будет у нас выдавать на главную пару. Главная пара после коробки еще раз преобразует обороты в силу.

От кардана через главную пару на колеса выйдет:

Если обороты колес умножить на длину окружности колеса и поделить на 60 то узнаем скорость патриота при 2000 оборотов двигателя на 1й передаче. Но скорость тут не главное. Важно то что машина станет машнее на ГП 4.62. Но будет при этом помедленнее ехать.

Есть в этом и минус. Что бы достичь на парах 4.62 той же скорости что и на 4.11 двигатель придется крутить больше. На трассе это приведет к увеличению расхода. В городе расход может даже упасть. Потому что двигателю будет легче и водитель меньше давит на газ, особенно в горки.

На фото 4 изобразил большой камень и рычаг упирающийся на малый камень. Так вот на 4.11 кончик палки между камнями длинный, а на 4.62 короткий.

Когда меняешь стандартные колеса на большие двигателю становиться тяжелее. Это считай ты делаешь камень с фото 4 тяжелее. В результате человечку станет тяжелее. Чтобы восстановить равновесие и человечку стало легко как раньше, надо укоротить конец палки между камнями. Это можно сделать заменив коробку, но это дорого. Или заменить главные пары. Что тоже не дешево. Но дешевле чем замена коробки и ее адаптация к агрегатам уаза.

Приведем пример из жизни:

У меня сейчас колеса 245/75/16. И пары 4.11. Я потерял в динамике. Подставляем значения размеров стандартных и имеемых колес в шинный калькулятор. И значение имеемой главной пары:

И видим ниже необходимое значение главной пары для имеемых колес что бы восстановить динамику. Это 4.32. Но такая пара не существует. Если поставить мне 4.62 патриот станет резвее стандарта, но на 5-й передаче будет просить 6-ю передачу.

Обычно пары 4.62 необходимы тем кто ставит резину от 33" и более. Это примерно резина в размере 285/75/16

При такой резине и замене главных пар на 4.62 спидометр будет врать как ему положено на 5% а одометр будет наматывать почти правильное значение пробега.

По идее патриот на практике больше 130 км/ч не используется. И есче, говорят на форумах что максималка (150 км/ч) у бинзинки упадет. На скока?

Получаем коэфициент разници между парами.

150/1.1240875912=133.4415584464км/ч расчетная скорость.

Но так как движку станет легче то он сможет раскрутиться и на большие обороты и возможно дотянет до максималки. Ну даже если не до тянет то это не страшно, ведь на патре нестись 150км/ч смерти подобно.

Я забил в экселе таблицу, передаточные числа коробки, передаточное число главных пар и рассчитал обороты и реальную скорость на 3 видах резины при разных парах.

Реальная скорость и обороты в зависимости от ГП

Если взять что спидометр врет на 5% то можно рассчитать скорость по спидометру на 5й передаче на реальной скорости 150 км/ч.

Из расчетов видно что на 5й передаче при главных парах 4,62 что бы достичь реальной скорости 150 км/ч нужны обороты 4396 об/мин, что на 400 оборотов больше чем на главных парах 4,11. Значит расход возрастет. Что во времени приведет к увеличению суммарного расхода топлива.